宝马改装公司讲述汽车编程的改装方法
汽车ECU改装最简单的是采用转换储存程序芯片方式，更换不同编程的芯片时，只要把ECU的背板拆开，拔掉原来的芯片再换上新的芯片便完事了，由于一些旧款的E-ROM芯片仅可写入程序一次，因此每次修改程序后都须用刻录机把程序刻入空白芯片来替换出原来的芯片。近年很多新车的ECU使用了可以多次重复读写的Flash-Rom (快闪记忆)芯片，在修改程序时不用更换空白芯片便可直接加载，较E-Rom方便多了。

但不论是哪种形式的芯片，原厂和芯片改装商设计时都会加入保护设计来防止被译码和盗拷，因此在改装时，芯片改装经销商先要把每台车的数据上传到芯片改装商去认证车身号码、ECU编号、年份/规格。在数据确定后，相关的程序才下传到经销商的电脑，技师再用刻录机把数据写入空白芯片或经原来用作连接原厂检测电脑的插口，把ECU内的Flash-Rom芯片程序更新。这种形式的ECU改装方法不会给予车迷任何的调整空间，但好处是省心省时，十分适合一些没有或只是轻度改动过发动机(包括进排气系统)的原装车。

需要注意的是，大部分人在谈到ECU改装时都只是盯着硬件上的搭配，好像换上某名牌ECU后车子便会有立竿见影的动力性能提升，这实是改装上的一大误区。ECU只是一件工具，不同的类别和品牌的差异要看你实际的需要。归根究底，改装ECU的效果要看编程人员的功力和是否有足够的测试设备(如专业用的空燃比表、测功机等)。试想，如果编程员只抱着笔记本电脑，坐在副驾位置和车主在公路上一边“生死时速”，一边凭感觉去调校供油量和点火正时，这不但危险而且也不科学，调出来的效果可能比原来还要差(当然在一般街车的改装程度上，这种方法也是基本可取的)。而在赛车场上，你常看到工程师现场用手提电脑调校程序，这是在原有改装程序上根据天气、赛道情况的程序细微调整，但不会偏离原改装程序太多。

事实上改装ECU的成本并不在硬件而是在软件，要开发一套完全根据个别改装车情况量身定做的ECU程序，需要一名编程员连同其他技术人员在测功机上工作一整天甚至是更长时间。说到底，如果调校技术不过硬，或是专业设备不足，应采用一些著名品牌的芯片或沿用式附加电脑的随机程序，这些可能并不是最理想的ECU改装，但是最保险和最合乎成本效益的方法。



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宝马改装公司讲述车身改装升高问题
很多人对升高越野车车身已经不陌生，但现在市场上能见到的产品一般也就是弹簧、钢板和减振器等。车身一旦升高后，会影响到很多方方面面，比如前轮前束、转向系统、后传动轴角度和传动轴长度等。

现在比较普遍的进口车身升高产品价格在8000-10000元，使用部分国产替代产品后价格会在6000-7000元之间，这部分产品只能初步将车辆高度提高2-3英寸，而对车辆的其他性能基本没有改善，或因为升高而影响到车辆其他性能没有任何矫正。

车身升高后的影响及应对措施

1.简单地说车身升高后，直接影响到的是车辆稳定性及转向系统，大部分受到影响的稳定性是可以通过矫正车轮定位得到改善的。

2.大部分前桥结构因车身升高后会改变转向主销角度和前束角，独立悬挂会直接影响到车轮外倾角，解决上述问题可以通过更换上、下支臂和前轮定位来调整。

3.升高会使转向拉杆角度变大，使车辆在大起伏路面行驶变得不容易控制，须更换转向拉杆和转向摇臂。为了在越野时发挥车辆升高优势同时保证车辆在公路上的稳定性而出现的特制平衡杆连接装置，可以由使用者自行连接/解除。

4.改装后车辆重心升高会影响车辆行驶稳定性，这种问题可以通过外接法兰盘解决。

5.后悬挂比较容易遇到的问题是传动轴角度因升高而变大，一旦突破厂家规定的合理角度后，容易产生噪音和震动甚至容易产生断裂，需要通过降低分动箱和改变后桥输入轴角度来解决。

6.为了能发挥车身升高性能，需要配合钢板采用更长的吊耳或可折叠吊耳，但这些产品都会或多或少地影响车辆在公路上的行驶稳定性能。升高后可能需要更长的传动轴甚至完全改变传动轴和分动箱出口连接方式保证改装的牢固性。

升高后必须更换的是减振器，因为原厂减振器无论从性能和长度都已经无法提供升高2-3英寸后的使用强度。目前市场能见到的比较适合升高改装的减振器有Rancho、Ome、Procomp等一些国外中档价位产品，它们的价格一般在800元-1000元，基本都可以符合升高要求。

这类产品适合不同驾驶习惯的改装，Ome一般偏软适合大多数使用者对舒适度的要求，Rancho和Procomp偏硬，比较适合对性能要求高的使用者的口味，而且Rancho和Procomp部分产品更有多段软硬可调节功能，为使用者根据道路需求提供软硬调节功能，尤其是Rancho还可以通过选装装置在车内即完成上述调节。

还有其他一些品牌目前也悄悄进入国内，像Koni、Edelbrook等，但都因进口量太少缺乏售后服务保证而没有得到大量普及。

选择减振器注意事项

首先，该产品是否提供2-3英寸升高要求，部分产品只提供2英寸升高，勉强使用到3英寸升高后很容易在越野中拉到极限造成破坏。其次，减振器中心伸缩杆直径是否能达到16毫米以上，这是强度的一个基本指标。第三，减振器上下连接套是否为高强度聚胺脂套，这也是能否保证长时间高强度使用的一个重要依据，因为普通橡胶很难在高强度下长时间使用。





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宝马改装公司讲述漂移改装的烟雾与抓地力
漂移的两大因素

现在主流的飘移比赛，无论是日本D1GP，还是美国Formula Drift，都是以横滑角度和轮胎白烟这两大因素作为主要评判标准，车手选用的战车都是涡轮设定的大马力后驱车。比如日本D1GP，每站比赛除了冠亚季军三强之外，还会额外设立“白烟番长”和“角度番长”两项荣誉，就是颁发给比赛中角度和白烟最出色的车手。
当然，现在流行的飘移比赛，早已不局限于单车滑行了，双车追走PK才是更精彩的卖点。这个时候，除了角度和白烟之外，评判还会将进弯速度、后车与前车的贴近程度加入评分。比赛中一车率先出发，另一车尾随，两车杀入弯中并形成平衡飘移的姿态。由于评分挑战的是近身肉搏的程度，因此观赏性很高，车手稍有不慎，就会出现碰撞场面，非常刺激。

有关飘移的角度

接下来，我们就来研究一下，要做出夸张的飘移角度，车子需要有哪些改动呢?说到飘移车的改装，很多朋友在刚刚接触飘移时，总会觉得自己无法把车子横过来是因为马力不够，又或者是因为车子缺乏大马力而无法做出连续的横行和追走动作。这种观念是不准确的。

其实，要做到完美的飘移，除去车手的因素，大马力也仅仅只是一部分，车子原本的设定天性才是飘移效果好坏的决定性因素，这其中LSD和悬挂设定最为重要。

（1）千万别忽视LSD

这里花一些笔墨来讲讲LSD(Limited Slip Differential，限滑差速器)。对于原厂车的差速器设定特性，就是当一边轮子发生空转时，会继续让空转的轮子转动，而另一边轮子的动力非常弱。我们打个比方，假设高速杀入一个右弯，车子左侧车轮承受车身重量和离心力双重压力，而右侧车轮则会“抬”起来，在这种情况下，如果驾驶者继续给油，那么原厂差速器就会将更多的驱动力给予“抬起来”的右侧车轮，速度自然下降。
而LSD的处理方式完全不同，当左右两边车轮抓地力不平均时，LSD会消除两边车轮的转速差，使空转的车轮不会继续空转。以刚才右弯为例，LSD会将驱动力调整至左侧车轮，以此提高过弯速度，恰好与原厂差速器相反。在实际操作中，有了LSD，驾驶者在攻弯的时候能够更早给油、且油门能够更深，以此控制车身姿态，获得更高的过弯速度。因此，无论是场地赛的切线走法，还是获得大角度的飘移，改装LSD都是提升操控、增加车子运动能力的利器。但是，追求速度和大角度飘移毕竟天性不同，对于LSD的选择也大相径庭。

（2）选择多少way的LSD

对于飘移车常见的LSD，一般会遇到1way、1.5way和2way这三种。1way LSD只在加油时工作，一旦松开油门，发动机转速回落，LSD就与普通的差速器没区别了。这类LSD一般安装在FF车型(前置发动机、前轮驱动)上，用于提升赛道竞速的实力。对于飘移玩家来说，1way LSD是比较兼顾日常驾驶的选择，如果要飘起来，油门的控制至关重要。
而1.5way LSD使用在FF和4WD车型上安装较多。例如遇到一些需要收油的弯角，1way LSD便会失去作用，2way LSD的作用强度较大，如果速度过高也很容易出现转向不足的现象。这时的1.5way LSD介乎于前两者之间，在松开油门的情况下，作用不会过强，让车子能够按照理想走线通过弯角。早年有些好动的后轮驱动车型，原厂就配备了1.5way LSD，比如丰田Supra。
，能够发挥作用做出漂亮的飘移动作的是2way LSD。因为2way LSD无论加油或松油门都会全力工作，车子如果以正常切线方式攻弯，会非常难控制，这使得2way LSD对于日常行驶来说简直就是噩梦，但这正合飘移之意。现实中，常见有的朋友出于经济考虑将原厂差速器焊死来接近2way LSD的限滑效果，但此法使差速器失去了作动范围，这样做是危险而且不科学的。此外，如果更换了LSD之后，日常保养也是需要注意的问题，LSD专用油是个易消耗品，经常更换保证LSD良好的工作状态是必须的。

（3）悬挂的配合不能少

安装了LSD之后，如果是FR的车子，在弯中只要稍给油，尾部已经变得极易甩起来了，但这距离做出高速度、长距离的飘移动作还有十万八千里。在动力的改装之前，必须要有好的车架配合。因为飘移本身是一种突破正常作用力、产生极端形变的前进方式，所以长此以往对于车架肯定有损伤，常规的飘移车都会经过加焊和安装各种拉杆增强车架刚性，此外，对于悬挂的设定也很重要。
原厂的悬挂太软，如果应对飘移，肯定产生大幅度的侧倾，车身反应也很慢，没有办法让飘移动作长距离保持，这个时候只有更换“硬度”更强的搅牙避震器。换装搅牙避震器就涉及调试的问题，很多朋友按照搅牙比原厂支撑强度高，就是代表更硬这个逻辑往下走，将避震器调的很硬，甚至认为飘移主要是后轮外甩，则后避震必须比前避震硬，这个理解是错误的。无论FF还是FR，车身的重量大部分都在前半段，只要能够保持稳定的线路，前端比后端稍稍硬一点，才能令车子的平衡更好。

有关飘移的烟雾
改装LSD和绞牙避震器，是漂移角度的基本保证。然而轮胎的尖叫、浓密的白烟，才是飘移动作观赏性的一部分，为了达到这个目的，车子必须以极高速度飘入弯中，又或者后轮能够突破抓地极限形成空转，这都是以大马力输出为保证的。我们以一辆来自深圳的日产Silvia S14为例，谈谈关于飘移拉烟的话题。

（1）马力输出很重要

这辆车属于日产Silvia车系S14系列的后期款，车身的线条棱角分明，极为对应90年代中后期的审美感觉。为什么日产Silvia有“飞鸡”这个名字?据说是因为其多连杆式的后悬挂在行走中比较不安分，加上后轮驱动的布局，进一步激发了车子尾部的好动天性。
动力系统简单直接，从日本东名(Tomei)订购一台编号SR224G、对应S14原厂SR20发动机的增强版发动机，搭配Trust GReddy TD-06 20G涡轮本体，功率飙升至450马力的水平。
这台由东名一手打造的增强版发动机，已扩缸至2.2升排量，由厂方技术精湛的工程师人工装配，使用直径为86.5毫米的锻造活塞，以及长度136.3毫米的H型断面锻造铝合金连杆，配合行程达到91毫米的锻造曲轴。东名的厂方资料，宣称改造后的发动机，能够兼顾轻量化和高强度，并表示在机器交付安装之前，都会进行一系列测试，以保证具有足够应对车主继续强化的力度。这台机器，在美国的官方售价接近两万美元，价格不菲。拥有了450马力之后，搭配这辆S14已经被拆空的轻量化车身，目前车身的反应非常快，很容易就能将车身横过来并且保持前进的状态。

（2）轮胎抓地力也很重要
在许多人眼里，飘移就是滑来滑去，因此轮胎的选择是抓地力越小越好。其实在许多轮胎厂商推出的漂移轮胎上，选用的都是半热熔配方，如果不是半热熔，也是相对抓地力比较好的配方。这么做的原因，一方面是为了保证车子的操控性能，另一方面，抓地力强的轮胎更容易获得震撼的拉烟效果。有的轮胎厂别出心裁，推出彩烟轮胎，可以滑出非常的视觉效果。

其他的关键点

（1）冷却系统很关键

由于飘移时车子常常需要保持在低档位高转速的状态，并且因为转向角度改变，车头无法正面迎风进行冷却，因此涡轮的高温问题随时会成为困扰，常规的涡轮车都会加大中冷器以及油冷进行解决。对于一些马力较大的飘移车，会对发动机舱进行俗称“V-MOUNT”的布局，解决高温难题。
（2）手刹的变化
在实现高速飘移的时候，拉手刹是经常用到的一个操作方式，正如《头文字D》里面阿木说的：“拉一拉手刹，车尾就甩出去了，怎么样啊?当然是帅啦。”不过，飘移车针对使用需求，会对手刹进行一点改动。与民用车相比，的不同就是取消了锁止的按钮，拉完手刹之后，会自动回弹恢复自原始状态。

随着后轮驱动车型在国内的日渐增多，有越来越多的车主开始尝试飘移，而飘移也逐渐从一种驾驶技巧演变成一项专业的运动，各种比赛吸引众多热血青年加入。通过高超的技巧，让身体承受忽左忽右的横向加速力，的确很刺激。但是，请各位朋友在练习或者尝试飘移的时候，务必负责任的寻找一处足够宽广的空地，起码确保自己和他人安全的情况下，由专业人士指点才进行尝试。生命只有一次，请小心尝试。

飘移的潮流不但在真车中越演越烈，就连遥控汽车模型界也早就掀起一波飘移热潮。对于许多无法尝试真车飘移的朋友来说，按照自己的设想亲手打造一台属于自己的飘移模型，也是很有趣味的一件事情。



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