【】改装悬挂系统，除了需要保持原厂悬挂具有吸收起伏不平路面带来的震动，使轮胎尽可能的贴附于地面的功能外，很大层面上来说就是减少行驶中重量转移的幅度，从而优化行驶性能。除了减轻车身重量的方法，通过对悬挂系统的改装也可以达到减少重量转移。

       ☆ 1.降低底盘高度

       通过对悬挂系统的改装，可以降低底盘高度。这个道理很容易理解，任何物体的重心越低，可以摆动的幅度越少，也就等于被转移的重量越少。就好像我们用的锤子，手持位置离锤子越远，敲击时得到的力量也就越大，减少这个距离，也就减少了锤子摆动的幅度，力量也自然被减弱了。而降低车身高度的方法很简单，通过更换短弹簧就可以实现，当然要得到更好效果，一套与之搭配的避震器也是不可或缺的。

       小贴士：曾经有些人为了图便宜，直接将原厂弹簧锯短，这种土方法不但得不到改善操控性能的目的，还会存在相当大的安全隐患。在此提醒大家千万不要使用这种方法降低底盘。

       ☆ 2.增强悬挂系统的抗侧倾性能

       增强悬挂系统中弹性元件的强度，便可以抑制行驶中各种状态下的摇摆幅度，最常用的方法是通过更换硬度更高的弹簧搭配阻尼更强的避震器，而针对转向时的侧倾问题，改装防倾杆可以起到很好的抑制侧倾作用。

       ■ 弹簧的分类与特性：

       弹簧具有可伸长压缩的特性，它可以将车辆经过不平路面时产生的弹跳吸收和释放，减少车辆弹跳的幅度，使车轮尽可能的与路面保持接触。而伸长过程中产生的能量会被避震器的工作下转化为热能散播到空气中。

       ☆ 1.渐进型弹簧：

       通常原厂车型使用了渐进型弹簧，这种弹簧采用了粗细、疏密不一致的设计，好处是在受压不大时可以通过弹性系数较低的部分吸收路面的起伏，保证乘坐舒适感，当压力增大到一定程度后较粗部分的弹簧起到支撑车身的作用，而这种弹簧的缺点是操控感受不直接，精确度较差。

       小贴士：弹性系数：衡量弹簧硬度的标准，公制单位为kg/mm，代表把弹簧压缩1mm(毫米)所需要的重量，单位是kg(公斤)，这个数值越高，代表弹簧的硬度越强。

       ☆ 2.线性弹簧：

       这种弹簧从上至下的粗细、疏密不变，弹性系数为固定值。这种设计的弹簧可以使车辆获得更加稳定和线性的动态反应，有利于驾驶者更好的控制车辆，多用于性能取向的改装车与竞技性车辆，坏处当然是舒适性受到影响。

       另外一些赛车与改装车会在较硬的线性弹簧上增加一个较细较软的小型辅助弹簧，这种组合式弹簧除可以增加舒适性外还能在主弹簧受压回弹时减少回弹力度，防止主弹簧因此脱离弹簧座。

       ■ 减震器的改装：

       减震器(避震器)的作用简单说就是拉住弹簧，使弹簧运动时的振动幅度减小，将多余的回弹力吸收，减少车身振动的次数。所以说减震器是服务于弹簧的。减震器的基本参数是阻尼值，一些原厂车型减震器只具备拉伸阻尼，用来吸收弹簧回弹的振动，而改装减震器在压缩过程时也可具备阻尼值，可以配合K数更高(更硬)的弹簧工作。

       一般原厂车所装配的减震器为了使车辆达到较为舒适的行驶感受，都会使用较低的阻尼设计搭配较软的弹簧，但这种调校的结果就是在激烈驾驶时车身的摆动与侧倾十分严重，高速稳定性也不是很理想，显而易见，改装阻尼值大的减震器和更硬的弹簧可以减少重量转移现象，使整体操控性能大为改善。

       减震器在工作过程中会受热(从吸收弹簧运动的能量而来)产生高温，达到一定热量后减震器内的油液失效，简单说就是变稀，失去应有的阻尼值。因此更高级别的竞技型减震器会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度，保持减震器性能的稳定。

       ■ 改装弹簧与减震器普遍存在的误区：

       ☆ 1.越低越好：

       近年来改装圈盛行“爬地风格”，“态度”一词被车友们无限重复使用，低是一种态度，态度就是低。这种改装也许很难被理解，但不少车主也的确是这样改的车。这里不是想评论这种改装的对与否，但就对悬挂系统来说，先不说极低的底盘高度对通过性能的影响。拼命降低车身高度后实际会影响到减震器、弹簧与万向节和其他悬挂部分关节的寿命，另外过大的负倾角设定不但无法提高弯道操控性能，反而使行车变的危险，难以控制，轮胎偏磨提早报废也是预料之中的事了。

       ☆ 2.越硬越好：

       软与硬都是相对而言的，对于街道行驶的车辆来说，弹簧硬度与减震器阻尼绝不是越硬越好的，过硬的悬挂设定会让车辆失去减震功能，行驶在不平路面时会出现跳动，严重时会使轮胎失去与地面的附着力(悬空)，大大增加了失控的可能。另一方面过硬的悬挂系统还会对车架等部分造成损伤。如果将一套纯竞技型绞牙减震器安装在日常行驶的车辆上，不用多久，该车就会像散了架一样，出现各种异响。另一方面，使用低扁平比轮胎搭配极硬的悬挂改装会很容易使轮圈造成硬伤，毕竟街道不同于赛道。

 　　　汽车不仅是代步运输的工具，也是车主身份、地位及个性的象征。事实上，设计者早在车辆出厂前就将其内涵赋予其中，但是许多车主并不以此为满足，而是追求个性化的体现，于是乎汽车装饰美容业便红火起来。特别是越野车、多用途车类的车型，由于个性化比较突出，像造型新颖的前后保险杠、前射灯、天线、绞盘、脚踏板、行李架、车尾爬梯与自行车架等装饰颇为风行。然而，在诸多的装饰中，许多车主似乎忽视了一点，那就是汽车的轮胎。相关阅读：国外的改车潮流 减少轮胎磨耗

　　尽管作为汽车之“足”的车轮材质、造型丰富多彩，可作为“鞋”的轮胎却几乎千篇一律是黑乎乎的一道圈儿。实际上，为汽车轮胎作“美容”早已有之。

　　在19世纪，汽车轮胎的颜色是棕红色的。由于添加剂的不同，橡胶轮胎会呈现不同的颜色，所以，那时汽车轮胎尚无固定的颜色。直到1915年，“清一色”的黑色轮胎出现了。由于采用碳元素与碳氢化合物高温凝聚的工艺，橡胶呈现墨水般的纯黑色，而且耐磨性达到前所未有的水准。这样，自20世纪20年始，橡胶轮胎进入黑色一统天下的漫长时期。

　　20世纪三、四十年代，国外许多拥有轿车的人为了显示自己的财富和社会地位，纷纷把轮胎的外侧壁刷上白色油漆，以有别于他人，体现个性。但是这种“轮胎美容”法的缺陷是，轮胎使用一段时间后，油漆会逐渐剥落，胎侧斑驳，很不雅观，这种方式便逐渐被冷落了。

　　到20世纪60年代，白色装饰轮胎又见复苏，但这已不是在轮胎侧壁上刷漆，取而代之的是白色橡胶的使用。不过，当时的原材料品种和性能都受到很大限制，白色侧壁的轮胎在使用一段时间后，胶料会慢慢变黄、变棕，直至变成黑色，失去原来的装饰效果。而且，由于白色胶料的强度和抗撕裂性能较差，使用时间稍久，白色胶料就会产生很多裂纹，造成过早老化，这也制约了装饰轮胎的发展。

　　从20世纪80年代起，日本、德国和美国等发达国家重新生产并投入使用胎侧带有白色字体或环带的轮胎。美国的固特异公司还曾经设计出一种全透明的轮胎，它甚至在夜间可以起到照明作用。1989年，该公司还展示了他们研制的荧光色轮胎。不过，这些尝试都属于实验探索阶段，代价高昂，没有能够形成批量投产和销售。

　　1992年，米其林公司与法国一家化工集团，用二氧化硅取代炭，取得了良好的效果。由于二氧化硅的固有颜色是白色，可以加入不同的染色剂，轮胎从此可以任意选择颜色了!特别是近些年来，随着新型橡胶防老化剂和白色以及浅色橡胶补强剂的出现，又进一步推动了装饰轮胎的发展。在欧美国家和地区，目前常可以看到装备有各种色彩轮胎的汽车，胎侧装饰不仅仅有白色，还有红、黄、蓝、绿等颜色，与汽车种类、造型、漆色、商标或其他饰物相匹配，成为公路车流中亮丽的一景。

　　装饰轮胎的选用也是有讲究的。20世纪60年代以前生产的老爷车或近年生产的仿古车，一般选用的是胎侧上带有1.5～3英寸宽的白色环带的装饰轮胎，以显示其高贵与尊严。而各种各样的越野车、多用途车及皮卡车的轮胎，基本上是用实心或空心的大字体装饰，看上去既醒目、美观又富有动感，还颇带有一些野性，使之与这类车型的整体外形风格浑然一体。

　　在我国的公路和街道上，偶尔也能看到一些车辆配备有带白色字体或环带的轮胎，这绝大多数是装配的进口轮胎。实际上，我们熟悉的包括北京吉普引进生产的切诺基车型以及Jeep系列的大切诺基、“牧马人”、道奇皮卡等车型在国外都用得是侧壁上带白色字体或环带的装饰轮胎，很能体现车子的个性和动感。只不过由于国内轮胎生产企业对彩色装饰轮胎的开发尚处于起步阶段，使得这些车型在实现国产化后便成为单调的黑色轮胎。

　　据了解，最近北京首创轮胎公司开发出四种规格的装饰轮胎，其中包括P215/75R15白色环带装饰胎和P225/75R15、P235/75R15、215R16C三种带白色字体的装饰胎，可广泛用于北京吉普切诺基、BJ2020等越野车、多用途车类的车型。而带红色、黄色、蓝色字体或环带的装饰轮胎也正在开发之中。

　　俗话说跑得快更要停的住，很多车主在对爱车进行改装时都会在刹车系统上投入不少资金，不光是为提高刹车性能或者所谓的脚感，更重要的是一定要让爱车看起来很有样，多活塞分泵、浮动式加大刹车盘、高温刹车片......能换的通通整上。其实对于刹车系统的改装，不少车主都存在贵就是好，多就是强的误区，下面我们就来一起看看在改装刹车时经常遇到的一些问题。 

 　　首先要明确的一点是，对于制动系统的改装，让车变得更易掌控、缩短制动距离从而提高车辆的行驶安全性是改装的最终目的，而国内不少车主在对爱车进行改装时更多是为了好看，其实透过这些华丽的改装产品，我们更该理性的看待刹车改装，毕竟车辆的制动系统是关乎到安全的重要部件，而至于好不好看，我们不在这里进行讨论。

　　● 改装误区1：改了刹车，制动距离就一定会缩短

　　很多对爱车的制动系统进行改装后的车主都会感觉刹车性能得到了明显提升，甚至认为会因此有效缩短爱车的制动距离，其实这多数是一种心理暗示的结果，认为花了不少钱，结果肯定是拥有了更出色的制动性能，而实际结果往往却不是这样的。

　　首先我们要了解影响制动性能的几个关键因素：

　　1/车重。车身越重，行驶惯性越大，对制动力的要求自然更高。就好比要拽住一个奔跑中的胖子要比拽住一个瘦子需要更多的力气的道理一样。

　　2/轮胎的附着力。这是最关键的因素，会受到车身的前后配重、悬挂特性、轮胎性能，以及路面摩擦力多方面的影响。改装刹车，只是针对制动系统中的一个方面进行优化，没有立竿见影的效果，原因也在于此。

　　3/制动能力。这里包含两个指标，一个是制动力度，力度越大制动力越强，性能越好。另一个是制动系统的抗热衰性能，简单来讲就是在刹车过程中，制动系统会产生高温，一旦温度超过产品的设计极限，制动力就会急剧下降，甚至出现制动失灵的现象。抗热衰能力越强，制动性能越出色。

 　　『若制动力度完全凌驾于抓地性能之上，此时再怎么增加制动力度也无济于事』

　　说回到现实情况，通常对原厂车型进行制动测试时，最终影响成绩的因素并不只是出在制动系统本身，而是车重与附着力。几乎所有车型在制动过程中都出现了ABS启动的状况(大部分车型几乎全程启动)就很好的说明了这一点，我们都知道在制动过程中只有刹车力度超出了轮胎与地面的附着极限时ABS才会启动，也就是说在全力制动时，制动力度完全凌驾于抓地性能之上，此时再怎么增加制动力度也无济于事。

　　● 改装误区2：面子工程，鼓刹改碟刹　

 　　通常A0级小车会在后轮使用鼓式刹车，鼓式刹车较盘式刹车制造成本更低，维修保养也比较方便。很多人都会认为鼓式刹车只是为了降低成本才会出现在这些小车上，其实鼓式刹车的制动力度并不会较盘式刹车差，只不过鼓式刹车的抗热衰性能不好而已，所以会安装在后轮使用。厂家如此设计并不是为了降低成本完全不考虑车辆的安全性能，由于A0级车本身自重低，动力也比较弱，对制动系统的负担也较低，并且在全力刹车时前轮的制动负荷会占到百分之70以上，所以对速度本身就不高的A0级小车来说后轮使用鼓式刹车也并没有什么问题，比如前一代大众Polo在改款车型上使用了后轮鼓式刹车，在制动测试中也并未因此影响到制动成绩。如果在改装盘式刹车时使用了不匹配或者劣质的部件，或是施工中处理不当反倒会造成安全隐患，所以我们并不建议对原厂使用鼓式刹车的车主改装盘式刹车。

　　● 改装误区3：盲目跟风，乱用多活塞刹车分泵与竞技型产品

　　通过选用摩擦系数更高的刹车片与高性能轮胎的改装，已经可以使制动性能得到大幅提升，改装刹车分泵的作用更多的是为了搭配性能更高的刹车片、刹车盘来应付热衰现象，所以更适合赛道行驶，因为通常街道行驶很难或者说几乎不会出现对制动系统形成如此之高的负荷情况。分泵的改装也是制动系统中最贵的部分，通常每套的价格都要上万元，漂亮的大卡钳(南方习惯形象的称为鲍鱼)是吸引很多车主不惜代价购买的原因。多活塞设计可以使制动力度更加平均地传递至刹车片，不仅使制动力量得以增强，尺寸更大的刹车片也可以起到提高散热效率的作用。

 　　『改装刹车分泵的作用更多的是为了搭配性能更高的刹车片、刹车盘来应付热衰现象，所以更适合赛道行驶』　　

 　　针对刹车分泵的改装建议：

　　避免短板效应，均衡提升制动系统才能获得理想效果

　　我们要知道在制动系统的改装中，很多钱都是花在了对抗热衰现象上，如果只是分泵性能出色，刹车片、刹车盘以及刹车油其中有任何一项禁不住高温的考验，出现热衰现象，那其他项目的改装也都等于白费，所以在改装分泵后，对整个制动系统也都提出了更高的要求，若只是单独更换刹车分泵，并不会有性能上的实质提升。　

 　　在得到了更强劲的制动性能之后，我们会发现原车的悬挂系统已经承受不住如此强大的制动力度，车辆的动态稳定性变差，点头现象更为严重，车尾的动态也有可能因此变得躁动不安。这时换一套支撑性能更好的避震器就显得很有必要了，这也是为什么说改装是个系统工程，牵一发而动全局。

　　也是很多车主在改装时最易忽略的一点，不少改装6活塞甚至8活塞分泵的车主在改装后反而觉得脚感变差，制动踏板行程变长，这是由于制动总泵与分泵不匹配造成的结果， 如果只加大每个车轮的制动分泵，加大的分泵推动刹车片的活塞越来越多，需要单位时间内供给的刹车油也就越多，但是我们不更换刹车总泵，总泵的供油是按原厂分泵设计的，无法供给新的大分泵足够的油。也就等于降低了制动力度，踏板行程自然更长，脚感更差，使改装的刹车分泵无法发挥应有性能，所以在改装分泵时一定要考虑到总泵的供给能力，对于供油量较小的总泵要一起更换。　

 　　『性能出众的多活塞制动分泵需要更加强劲的总泵来推动』

　　看到这里，是否就完全没有改装制动系统的必要了呢?当然不，在对原厂车型进行制动测试的过程中，不少车在多次制动后都或多或少的出现了热衰现象，导致最终的制动距离有所延长，也就是说原厂车型的制动系统还是有提升空间的，只不过改装是个系统工程，我们需要先要理性地去理解，考虑到其中的利弊得失。另外对于想提升制动脚感(灵敏度、线性的力度回馈)的车主，当然也可以针对原厂车的不足进行改装。