物流货运公司从六方面着手加快绿色物流发展
绿色经济体系主要由绿色生产、绿色流通和绿色消费三大系统构成，而绿色物流能有效引导绿色生产、提升流通效率和促进绿色消费，是促进绿色经济发展的新引擎。
国民经济的快速增长带动我国物流业发展规模迅速扩大，现代物流业已成为支撑我国国民经济发展的战略性、基础性行业。绿色物流是现代物流未来发展的必然趋势,是促进绿色经济发展的基础与内在要求。当前，我国绿色物流还未真正形成规模，究其主要原因：一是绿色物流意识欠缺;二是绿色物流政策法规不健全;三是高新技术支撑绿色物流发展的动力不足;四是绿色物流基础设施不完善;五是传统物流运作模式制约绿色物流发展;六是绿色物流专业人才匮乏。
要更好地推动绿色物流实现高质量发展，应从以下六个方面着手：
，要树立绿色物流发展理念。绿色物流发展需要政府、行业协会、企业和消费者等多方主体的共同参与和努力。首先，政府和行业协会要积极对消费者和企业进行绿色理念宣传和引导，营造良好的社会氛围;其次，企业要转变“环保不经济,绿色要花费”的固有理念，从长远看，环保和企业效益可以实现相互促进;再次，消费者要树立绿色消费观，倒逼企业向绿色经营转型。
第二，要实现政策引导和法规强制“两条腿”走路。一方面，政府要与绿色物流紧密配套的一系列产业、财政、金融、土地等相关政策，通过政府绿色采购、财政补贴、税收扶持等具体方式激励和引导物流主体的行为,科学引导绿色物流稳步健康发展。另一方面，要针对我国绿色物流发展制定出明确的、实施性强的法律法规细则，实现对物流活动绿色化进行统一监管和控制，同时各级地方政府可以依据区域物流绿色化发展程度，颁布相应的地方性法规保障绿色物流发展，尤其是大中型城市物流配送车辆的绿色化。
第三，运用科技创新支撑物流产业绿色转型。加快绿色科技在运输、仓储、流通加工、包装等主要物流环节的应用。首先，要通过绿色能源技术逐步优化能源结构，为物流行业走低碳、绿色发展之路打下坚实基础。具体可以借助改良技术增加能效来提高能源利用率，或者提升新型清洁能源在能源消耗中的比例，例如运输环节增加新能源汽车。其次，加速“互联网+”、物联网技术、大数据、云计算、无人配送服务等科技与物流业的融合，有效减少冗余物流活动，提升绿色物流效率。再次，进一步鼓励新材料技术、生物技术、垃圾处理及废物利用技术等在物流领域的应用，更好地促进循环经济和可持续发展。
第四，完善绿色物流基础设施建设。绿色物流的发展离不开硬件基础设施的支撑。要科学整合物流基础设施的规模、布局和功能，通过更新和改造发挥效能。此外，政府要继续扩大物流基础设施投资规模，加速现代物流基础设施网络化、体系化。新建基础设施必须在现有基础设施布局基础上进行科学规划，防止盲目重复建设和土地资源浪费。
第五，创新绿色物流运作模式。物流运作模式的创新可以通过物流活动的减量化模式、循环化模式和绿色化三种模式来实现。物流活动减量化模式，通过减少物流活动来减少物流废弃物和污染，具体可以通过产业集群、企业联盟运作模式、共同配送、多式联运、甩挂运输等模式来实现;物流活动循环化模式，基于可回收资源的再利用，提升绿色物流资源利用效率，降低成本和节能减排，主要可以通过逆向物流、生态园区等模式来实现;绿色化模式是在整个物流活动中建立绿色指标和绿色标准，从供应链全局实现所有物流环节的绿色化，政府作为监督者负责制定和统一绿色标准，企业遵从绿色标准且建立绿色评价指标体系，消费者提倡绿色消费。
第六，加强绿色物流专业人才的引进和培养。一方面，可从国外引进一批从事绿色物流研究的高级研究型人才、管理人才和技术人才，完善和优化我国绿色物流人才层次结构;另一方面，要重点实施绿色物流人才培养工程，注重产学研相结合培养涵盖理论研究、技术开发、技能操作等不同类型的绿色物流专业人才。
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探讨物流运输货运的汽车物流跨界互补
我国汽车物流企业转型升级正处于探索阶段，资源整合才刚刚开始。抓住机遇，摆脱汽车物流的传统模式，深化合作共赢，为客户提供更经济、更全面的服务，是汽车物流企业在市场变革中获得发展的重要途径，也是快速实现汽车物流产业转型升级的必由之路。
汽车产业是世界上规模 大的产业之一，具有产业关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，对工业结构升级和相关产业发展有很强的带动作用。
近年来，我国汽车产业高速发展，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升。自2009年起，我国就成为世界大汽车生产和消费国，汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。预计2020年我国汽车产量将突破4000万辆大关。
汽车物流以汽车产业相关产品为服务目标，实现原材料、汽车零部件、汽车整车以及售后配件等的实体流动和空间转移，为整个汽车产业链提供物流支持。由于运输物品和环节的不同，汽车物流可分为零部件物流和整车物流两大类。零部件物流又可按服务环节的不同，细分为零部件采购物流、生产物流、零部件进出口物流、售后备品件物流等;整车物流可细分为商用车物流、乘用车物流和二手车物流。目前，我国汽车物流市场规模为6000亿～8000亿，随着汽车销量的增加，预计2020年将达到9000亿。
汽车物流模式多样
当前，汽车物流根据组织形式和经营模式的不同，可以归为自营物流、第三方物流和第四方物流3种类型。
自营物流是由主机厂自己准备所需物流，提供基本仓储、运输、倒运、排序上线等操作。自营物流模式的优点是主机厂有较大的自主权，体系安全性高;缺点则是物流业务成本较高，物流能力随市场波动存在紧张或浪费现象，专业化程度较低。自营物流的代表如丰田内物流、一汽轿车内物流、一汽解放物流。
第三方物流即由其他专业物流公司提供物流实际操作服务，包括仓储管理、运输管理、包装、搬运、物流加工等。第三方物流的优点是专业化服务、系统化管理，同时由于服务多家主机厂物流能力可均衡调配，物流成本较低;缺点则是主机厂管控性弱，信息安全风险相对较高。
第四方物流是指通过由主机厂以外的公司对现有物流过程的调研分析，提出具有建设性意义的优化建议、方案策划、流程再造方案等。提供第四方物流服务的公司如DHL、施奈莱克、风神物流等。
不过，这些传统物流模式也存在很多弊端。例如，坚固的行业壁垒。传统物流是单向流动的环节管理，受传统体制影响，运输、仓储、货运等各环节相互割裂、互不越界、缺乏贯通，没有形成产业链共享。再如，劳动密集的产业特性。传统物流由多个业务过程组成，信息化、智能化、机械化程度低，人工参与度高，人力成本居高不下。物流企业多、小、散、弱也是一大弊端。物流是基础产业，物流行业入门成本、技术需求低，行业体量大，缺乏规模化整合，无核心竞争力。
因此，加强新技术投入、探索智能化设备设施在汽车物流体系的应用、降低人力资源投入、打破行业壁垒、形成共享的物流生态圈，成为解决传统物流弊端的利器，也是未来汽车物流行业发展的方向。
跨界融合优势互补
随着供给侧结构性改革的推进，国民经济发展的重点从增长向质量转变，要求社会物流总成本进一步下降。而在物流业的下游，用户普遍要求更快、更好、更经济的产品供应和物流服务，以及社会发展趋势均要求汽车物流供应链效率提升。在此大背景下，物流企业、装备制作企业、软件信息服务企业等不同行业的企业就需要跨界融合，以达到优势互补，共同发展。
首先，汽车物流企业之间的合作。汽车制造业在规模经济的作用下呈现区域集聚现象，然而，下游汽车销售市场遍布全国且销售网点众多，国内整车企业共380家左右，而品牌汽车4S店数量达到约2万家，远多于前者。
为提供及时、高效的汽车物流服务，汽车物流企业往往需要控制大量的运力，并且在全国布置广泛的仓储网络。汽车物流企业多立足于特定汽车产业群，其仓储中心和运力也集中于此。如果汽车物流企业各自为政，就会造成回程空驶，不但降低运力效率，而且会提高运输价格;而通过汽车物流企业之间的合作和资源整合，就可以实现运力和中转枢纽的共享共用，提高资源效率。
其次，与物流装备企业合作。自动化立体库、自动化分拣机、自动装卸系统、可穿戴设备等自动化技术可应用于零部件物流的零部件仓储、拣选、搬运等仓库内环节，在大幅度降低人工投入的同时，提高生产效率。但由于服务主机厂生产线，零部件物流及时率要求极高，通常会精确到秒，因此尽管此类设备已处于高成熟水平，在国内外快递零售领域已广泛应用，但出于对设备或系统故障问题的担心和不确定，国内汽车物流领域使用上述设备的范围还非常有限。
通过与物流装备企业的深入合作，可以使先进的自动化设备率先在企业得到应用，加速物流企业自动化的推动进程，增强企业竞争力。同时也可以为客户提供更高效、优质的服务，提高客户的生产效益。
再者，与软件信息服务企业合作。在数字化和智能化创新趋势的推动下，正面向汽车行业驱动新一轮数字化变革，使“中国制造”向“中国智造”的转型步伐不断加速。在汽车行业激烈的竞争中，通过数字化转型提升设备能效、降低运行维护和资产管理成本，已成为汽车企业供应链管理提升综合竞争力、助力实现智能物流和绿色物流的关键途径。
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货运物流运输公司-快递件多压力大
如今，人们的生活越来越离不开网购，从衣服鞋袜到家具家电，都能通过网购快递送到家。但你知道么，在快递行业，快件越大，越容易遭受“大件歧视”。
市民气愤：大件快件为何不上门
近日，家住小区的市民俞女士在前不久的“电商节”购买了一台“蒸烤一体机”，但货到那天快递员打电话给她，要求她下楼取货，理由是“太大了搬不上去，也放不进快递柜”。因为家中只有老人在，俞女士只好让快递员先寄存在门卫。“后来我自己把箱子扛上去了，虽然有点大，但也不是不能送啊。”俞女士吐槽道，“怎么一遇到大件，就不送了呢?”
俞女士的遭遇其实并不少见，记者采访得知，不少市民都遇到过快递大件不送上门，或被要求协助送上门的情况，这在业内甚至有个专门称呼——“大件歧视”。遇到过“大件歧视”的市民叶先生气哼哼地说：“小件不经过允许放快递柜也就罢了，大件还得我们跑到门口自己搬，快递业的送货上门承诺越来越不靠谱了。”
“小哥”叫苦：件多压力大，大件搬难赚少
“讲实话，作为快递员，我们确实不是很愿意送大件。”丁卯桥某快递网点的快递“小哥”赵师傅坦诚地告诉记者，“快递车就那么大，有时候一个大件甚至能占十来个普通件的空间，送大件就意味着要多跑几趟。”赵师傅说，随着快递量的不断增长，网点的派件压力越来越大，“去年我们网点快递量 高峰是‘双十一’，有两万八千多件，今年普通月份的快递量都达到了两万件左右，派件压力很大，送一两个大件上门还好，要是量多了，那这一天肯定要忙上加忙。”他还补充道：“我们派件收入是按件数计费的，跟大小并没有关系，大件小件一个价。”
“精力费更多也就罢了，经常还会因为大件产生矛盾。”赵师傅说，有一次他派送一个家具大件时，因为东西实在太重，他就给收件人打了电话，希望能下来帮个忙，结果被对方指责偷懒，并强硬表示“不送到家门口就投诉。”赵师傅说：“快递业是服务业，有时候辛苦点没什么，但不被理解和尊重时还是很难受的。”
行业趋势：应对大件，快运崛起
近日，中国邮政局发布数据显示，今年上半年，快递业务量累计完成220.8亿件，同比增长25.8%。飞速增长的快递，不仅带来了量的增加，也给快递行业带来更多挑战，可以想见，未来“大件”快递只会越来越多，那大件快递“ 后一步”产生的矛盾又该如何解决呢?
“首先，快递员拒绝送货上门这是违反规定的，市民如果遇到这种情况，可以投诉。”市邮政管理局副局长戴文涛明确表示，“在快递行业，大件小件没有具体的区分，执行统一的标准，快递必须送上门，快递公司揽收了这件快递，就有把这件快递送货上门的职责，任何逃避这个职责的行为都是违规的。”
但戴文涛同时提醒道：“市民要区分‘快递’与‘快运’的区别，前者必须送货上门，后者则属于物流领域，具体如何送货，是自取还是送货到家，就要看双方的具体约定了。因此市民在网购大件产品时，要留意对方到底是发快递还是快运，能不能送货上门，避免因此产生矛盾。”
戴文涛还告诉记者，现在快递行业也瞄准了大件物件的配送商机：“其实越来越多的快递企业成立了品牌的快运公司，做的就是大件快递生意，而且在运输工具运输方式上进行了专业配备，比如有的还准备在部分地区配备爬楼机减少快递员负荷。”他乐观地预言道：“相信‘大件’领域会越来越规范，越来越专业。”
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