当前，经济发展进入新常态，货运总量和货运周转量呈现缓慢增长的态势，而各项成本则呈现逐年增长的态势，尤其是人力成本的上升成了当前物流企业诉苦的焦点。物流企业的经营竞争压力在增大。
物流企业作为物流园区入住商户的主体，物流企业和物流园区之间是唇亡齿寒的关系。在物流企业普遍面临经营压力的情况下，物流园区应该如何改善经营，甚至是如何生存下来，都成了一个问题。
不只是收房租这么简单
“不只是收收房租这么简单。”这是在2015年全国物流园区工作年会上，笔者听到的印象极为深刻的一句话。这句话说出了当前物流园区经营现状：绝大部分物流园区收入主要来源于库房、场地租金，办公楼租金，物业管理费等。物流园区作为物流活动的枢纽，并未介入到物流作业流程和供应链流程中。
在物流园区面临生存压力的情况下，各路专家和实践家纷纷为物流园区开出了药方。交通运输规划研究院综合运输研究所李伟博士建议关注“物流园区+物流金融”、“物流园区+互联网”、“物流园区+多式联运”等具有创新意义的物流枢纽。普洛斯副总裁徐佳梅则从技术创新和平台整合的角度谈及物流园区应该建立人力资源平台、产业集聚平台、商业服务平台、信息平台和金融服务平台。(详见B4版，“互联网+”时代下，如何进行园区管理创新)天地汇董事长徐水波在接受笔者采访时则提及，以天网+地网的模式整合物流园区资源，进一步整合园区内专线企业资源，实现提高公路物流集约化程度的目标。
上述专家开出的药方的共同之处则在于，使得原来依赖物业生存的物流园区正介入物流作业流程，介入供应链流程，加强对园区内各项资源要素的控制力度。



邢台到葫芦岛物流专线_到来宾物流专线,到崇左物流专线,到北海物流专线,到梧州物流专线,到桂林物流专线
供应链要素之争
深究当前货运APP与物流园区之间的矛盾，其矛盾的根源同样在于对各项物流要素和供应链要素的控制权上。这些要素包括货主、运力、信息流、资金流等。
对这些要素进行整合，从短期来看，能够获得可观的经济利益，从长远来看，则是企业制胜的根本所在。徐水波在接受笔者采访时举例谈到，投资1亿元的物流园区每年的物业收入大概在300万元左右，但是在物流园区内产生的运费交易大概在10亿元左右，如何从这10亿运费中获取额外的经济效益是物流园区需要思考的问题。但现在来势汹汹的货运APP同样瞄准了物流园区内潜力巨大的物流、信息流和资金流。
对于物流园区而言，从潜力巨大的物流、资金流和信息流中挖掘价值并非易事。一方面，物流、资金流和信息流必须具备规模效应，才能产生相应的价值；另一方面，物流、资金流、信息流在不同的物流园区之间流动。而大部分的物流园区都是点状经营的单体物流园区，园区与园区之间的互动不足，很难产生规模效应。
而部分物流园区，以普洛斯和传化为代表，逐渐构筑起覆盖全国的物流园区网络，开始深度介入供应链流程，致力于整合物流园区内的各项资源和要素。普洛斯副总裁徐佳梅提出了构筑五大园区平台，实现整合资源的目的，传化公路港推出的智能车源中心、易配货平台等同样致力于整合各项物流资源和要素。另一方面，以卡行天下和天地汇为代表，以轻资产的模式构筑智慧物流园区网络，以物流园区为切入口，深度整合公路物流各项资源要素，提升公路物流集约化程度。在他们的整合逻辑中，单体经营的物流园区成为其物流枢纽网络中的一个节点。



邢台到葫芦岛物流专线_到赤峰物流专线,到南宁物流专线,到柳州物流专线,到桂林物流专线,到梧州物流专线
专线物流，又称货运专线，指物流公司用自己的货车、专车或者航空资源，运送货物至其专线目的地。一般在目的地有自己的分公司或指专线物流公司只揽收起始点在线上的货物，以便发挥自己的专线优势，同时支撑自营的网点业务。如西安灰太狼货运专线，自营到北京、上海等城市的专线运输，仅承接到相应目的地的货物，以便通过价格优势和服务质量展示专线优势。
转包业务
如某专线公司承接到其他目的地的货物，那么他们会把这项业务又卖给了其他的物流公司运输，以便在增加经营利润的同时，发挥熟悉的同行业货运公司的优势，发挥强强联合的优势。
相比较而言，专线物流到达区域的网点少，非专线物流到达的区域的网点多，前者价格比一般物流要便宜，抗风险能力要小一点，后者价格相对高，抗风险能力稍强。
一般的物流公司到全国的网点都有，主要是通过转卖转包方式经营。者合作网点，以便货车来回都有货装。



邢台到葫芦岛物流专线_贵阳物流专线,到沈阳物流专线,到柳州物流专线,到桂林物流专线,到梧州物流专线
,n127网