“Team Work”是指由多人组成团队共同去完成一个任务，汽车中每个部件在我们驾驶的时候它们就是在完成“Team Work”。但是在团队协作时由于每个人的能力、特点都有所不同，所以一个高效率的团队成员必须是经过一段时间磨合，而且每个人都一项具体的做事标准。在汽车这个“团队”也一样，由于各个零部件不可能自主进行磨合协调，所以汽车中的零部件标准会远高过人的标准，这个标准也是我们今天所说的主题。　　

　　汽车零部件的标准中除了机械设计方面还有老化速率、密封程度、EMC干扰、暴晒测试、灯光标准、可靠性等等复杂的项目，每个项目都针对着不同零件需要达到的条件。当然每个汽车厂商因为造车的理念与生产工艺的区别，他们的标准有着较大的差异。

　　零部件检测的一些标准：　　

　　(各家汽车厂在不同零配件之间有着不同的标准)

　　无论豪华版还是乞丐版，在汽车出厂配置的配件中每个零件都有着自己的标准。除开设计规范之外，每个零件有着自己的工作环境与工作职能，就是意味着每个零件的需要材料、做工环境、抗腐蚀能力、防尘防水的能力都不同。为了确保每一个部件能够在团队工作中稳步进行，这些标准也成了必要条件。

　　材料在不同环境中的性能：　　

　　材料除了热涨冷缩的特性之外，在于不同温度情况下机械性能也会受到重要影响。作为交通工具可能面天将近80度的暴晒高温，也可能面临零下20度的冰天雪地。所以汽车在装配之前对于每个零部件的材料特性进行各种极限测试是必须完成的项目。　　

　　也许不少车主在修理汽车或者更换某些配件时贪便宜并没有选择原厂的配件，自此之后车辆就不停的发生一些小毛病。这些小毛病与你选用的配件有着很大关系，不符合原厂标准的配件达不到使用要求还不算，甚至会影响正常工作的其他配件，造成故障。

　　材料老化速率与性能衰退：　　

 　　自然环境的酸雨、粉尘、臭氧等各种物质都会对金属、塑料材料部件造成一定的腐蚀，加上风吹日晒，汽车零部件的老化是不可避免的。老化后机械性能肯定是有所下降的，为了确保整个“团队”的正常工作，厂商会要求每个部件都按照自己的标准进行测试。

　　机械零部件都有自己的能力极限：　　

 　　对于喜欢改装的朋友要特别注意，你提高了某一部分机械部件的性能，也就代表了与其相关的其他机械部件的工作负荷也会增加。所以大家在改装的时候尽可能选用一些符合原厂标准或者考虑加强其他相关部件的性能。　　

 　　把低配车辆中的轮毂换成高配的轮毂是很多车主都会做的事情，其中有些车主则会觉得既然换了干脆再换大一号，这样虽然加强了轮胎的性能，但是对于悬挂上的橡胶则是加剧了磨损速度。这只是其中的一个案例，对于汽车中每个零部件都息息相关，改装的时候要量力而行。　

       【】改装悬挂系统，除了需要保持原厂悬挂具有吸收起伏不平路面带来的震动，使轮胎尽可能的贴附于地面的功能外，很大层面上来说就是减少行驶中重量转移的幅度，从而优化行驶性能。除了减轻车身重量的方法，通过对悬挂系统的改装也可以达到减少重量转移。

       ☆ 1.降低底盘高度

       通过对悬挂系统的改装，可以降低底盘高度。这个道理很容易理解，任何物体的重心越低，可以摆动的幅度越少，也就等于被转移的重量越少。就好像我们用的锤子，手持位置离锤子越远，敲击时得到的力量也就越大，减少这个距离，也就减少了锤子摆动的幅度，力量也自然被减弱了。而降低车身高度的方法很简单，通过更换短弹簧就可以实现，当然要得到更好效果，一套与之搭配的避震器也是不可或缺的。

       小贴士：曾经有些人为了图便宜，直接将原厂弹簧锯短，这种土方法不但得不到改善操控性能的目的，还会存在相当大的安全隐患。在此提醒大家千万不要使用这种方法降低底盘。

       ☆ 2.增强悬挂系统的抗侧倾性能

       增强悬挂系统中弹性元件的强度，便可以抑制行驶中各种状态下的摇摆幅度，最常用的方法是通过更换硬度更高的弹簧搭配阻尼更强的避震器，而针对转向时的侧倾问题，改装防倾杆可以起到很好的抑制侧倾作用。

       ■ 弹簧的分类与特性：

       弹簧具有可伸长压缩的特性，它可以将车辆经过不平路面时产生的弹跳吸收和释放，减少车辆弹跳的幅度，使车轮尽可能的与路面保持接触。而伸长过程中产生的能量会被避震器的工作下转化为热能散播到空气中。

       ☆ 1.渐进型弹簧：

       通常原厂车型使用了渐进型弹簧，这种弹簧采用了粗细、疏密不一致的设计，好处是在受压不大时可以通过弹性系数较低的部分吸收路面的起伏，保证乘坐舒适感，当压力增大到一定程度后较粗部分的弹簧起到支撑车身的作用，而这种弹簧的缺点是操控感受不直接，精确度较差。

       小贴士：弹性系数：衡量弹簧硬度的标准，公制单位为kg/mm，代表把弹簧压缩1mm(毫米)所需要的重量，单位是kg(公斤)，这个数值越高，代表弹簧的硬度越强。

       ☆ 2.线性弹簧：

       这种弹簧从上至下的粗细、疏密不变，弹性系数为固定值。这种设计的弹簧可以使车辆获得更加稳定和线性的动态反应，有利于驾驶者更好的控制车辆，多用于性能取向的改装车与竞技性车辆，坏处当然是舒适性受到影响。

       另外一些赛车与改装车会在较硬的线性弹簧上增加一个较细较软的小型辅助弹簧，这种组合式弹簧除可以增加舒适性外还能在主弹簧受压回弹时减少回弹力度，防止主弹簧因此脱离弹簧座。

       ■ 减震器的改装：

       减震器(避震器)的作用简单说就是拉住弹簧，使弹簧运动时的振动幅度减小，将多余的回弹力吸收，减少车身振动的次数。所以说减震器是服务于弹簧的。减震器的基本参数是阻尼值，一些原厂车型减震器只具备拉伸阻尼，用来吸收弹簧回弹的振动，而改装减震器在压缩过程时也可具备阻尼值，可以配合K数更高(更硬)的弹簧工作。

       一般原厂车所装配的减震器为了使车辆达到较为舒适的行驶感受，都会使用较低的阻尼设计搭配较软的弹簧，但这种调校的结果就是在激烈驾驶时车身的摆动与侧倾十分严重，高速稳定性也不是很理想，显而易见，改装阻尼值大的减震器和更硬的弹簧可以减少重量转移现象，使整体操控性能大为改善。

       减震器在工作过程中会受热(从吸收弹簧运动的能量而来)产生高温，达到一定热量后减震器内的油液失效，简单说就是变稀，失去应有的阻尼值。因此更高级别的竞技型减震器会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度，保持减震器性能的稳定。

       ■ 改装弹簧与减震器普遍存在的误区：

       ☆ 1.越低越好：

       近年来改装圈盛行“爬地风格”，“态度”一词被车友们无限重复使用，低是一种态度，态度就是低。这种改装也许很难被理解，但不少车主也的确是这样改的车。这里不是想评论这种改装的对与否，但就对悬挂系统来说，先不说极低的底盘高度对通过性能的影响。拼命降低车身高度后实际会影响到减震器、弹簧与万向节和其他悬挂部分关节的寿命，另外过大的负倾角设定不但无法提高弯道操控性能，反而使行车变的危险，难以控制，轮胎偏磨提早报废也是预料之中的事了。

       ☆ 2.越硬越好：

       软与硬都是相对而言的，对于街道行驶的车辆来说，弹簧硬度与减震器阻尼绝不是越硬越好的，过硬的悬挂设定会让车辆失去减震功能，行驶在不平路面时会出现跳动，严重时会使轮胎失去与地面的附着力(悬空)，大大增加了失控的可能。另一方面过硬的悬挂系统还会对车架等部分造成损伤。如果将一套纯竞技型绞牙减震器安装在日常行驶的车辆上，不用多久，该车就会像散了架一样，出现各种异响。另一方面，使用低扁平比轮胎搭配极硬的悬挂改装会很容易使轮圈造成硬伤，毕竟街道不同于赛道。

 　　　汽车不仅是代步运输的工具，也是车主身份、地位及个性的象征。事实上，设计者早在车辆出厂前就将其内涵赋予其中，但是许多车主并不以此为满足，而是追求个性化的体现，于是乎汽车装饰美容业便红火起来。特别是越野车、多用途车类的车型，由于个性化比较突出，像造型新颖的前后保险杠、前射灯、天线、绞盘、脚踏板、行李架、车尾爬梯与自行车架等装饰颇为风行。然而，在诸多的装饰中，许多车主似乎忽视了一点，那就是汽车的轮胎。相关阅读：国外的改车潮流 减少轮胎磨耗

　　尽管作为汽车之“足”的车轮材质、造型丰富多彩，可作为“鞋”的轮胎却几乎千篇一律是黑乎乎的一道圈儿。实际上，为汽车轮胎作“美容”早已有之。

　　在19世纪，汽车轮胎的颜色是棕红色的。由于添加剂的不同，橡胶轮胎会呈现不同的颜色，所以，那时汽车轮胎尚无固定的颜色。直到1915年，“清一色”的黑色轮胎出现了。由于采用碳元素与碳氢化合物高温凝聚的工艺，橡胶呈现墨水般的纯黑色，而且耐磨性达到前所未有的水准。这样，自20世纪20年始，橡胶轮胎进入黑色一统天下的漫长时期。

　　20世纪三、四十年代，国外许多拥有轿车的人为了显示自己的财富和社会地位，纷纷把轮胎的外侧壁刷上白色油漆，以有别于他人，体现个性。但是这种“轮胎美容”法的缺陷是，轮胎使用一段时间后，油漆会逐渐剥落，胎侧斑驳，很不雅观，这种方式便逐渐被冷落了。

　　到20世纪60年代，白色装饰轮胎又见复苏，但这已不是在轮胎侧壁上刷漆，取而代之的是白色橡胶的使用。不过，当时的原材料品种和性能都受到很大限制，白色侧壁的轮胎在使用一段时间后，胶料会慢慢变黄、变棕，直至变成黑色，失去原来的装饰效果。而且，由于白色胶料的强度和抗撕裂性能较差，使用时间稍久，白色胶料就会产生很多裂纹，造成过早老化，这也制约了装饰轮胎的发展。

　　从20世纪80年代起，日本、德国和美国等发达国家重新生产并投入使用胎侧带有白色字体或环带的轮胎。美国的固特异公司还曾经设计出一种全透明的轮胎，它甚至在夜间可以起到照明作用。1989年，该公司还展示了他们研制的荧光色轮胎。不过，这些尝试都属于实验探索阶段，代价高昂，没有能够形成批量投产和销售。

　　1992年，米其林公司与法国一家化工集团，用二氧化硅取代炭，取得了良好的效果。由于二氧化硅的固有颜色是白色，可以加入不同的染色剂，轮胎从此可以任意选择颜色了!特别是近些年来，随着新型橡胶防老化剂和白色以及浅色橡胶补强剂的出现，又进一步推动了装饰轮胎的发展。在欧美国家和地区，目前常可以看到装备有各种色彩轮胎的汽车，胎侧装饰不仅仅有白色，还有红、黄、蓝、绿等颜色，与汽车种类、造型、漆色、商标或其他饰物相匹配，成为公路车流中亮丽的一景。

　　装饰轮胎的选用也是有讲究的。20世纪60年代以前生产的老爷车或近年生产的仿古车，一般选用的是胎侧上带有1.5～3英寸宽的白色环带的装饰轮胎，以显示其高贵与尊严。而各种各样的越野车、多用途车及皮卡车的轮胎，基本上是用实心或空心的大字体装饰，看上去既醒目、美观又富有动感，还颇带有一些野性，使之与这类车型的整体外形风格浑然一体。

　　在我国的公路和街道上，偶尔也能看到一些车辆配备有带白色字体或环带的轮胎，这绝大多数是装配的进口轮胎。实际上，我们熟悉的包括北京吉普引进生产的切诺基车型以及Jeep系列的大切诺基、“牧马人”、道奇皮卡等车型在国外都用得是侧壁上带白色字体或环带的装饰轮胎，很能体现车子的个性和动感。只不过由于国内轮胎生产企业对彩色装饰轮胎的开发尚处于起步阶段，使得这些车型在实现国产化后便成为单调的黑色轮胎。

　　据了解，最近北京首创轮胎公司开发出四种规格的装饰轮胎，其中包括P215/75R15白色环带装饰胎和P225/75R15、P235/75R15、215R16C三种带白色字体的装饰胎，可广泛用于北京吉普切诺基、BJ2020等越野车、多用途车类的车型。而带红色、黄色、蓝色字体或环带的装饰轮胎也正在开发之中。