汽车不仅是代步运输的工具，也是车主身份、地位及个性的象征。事实上，设计者早在车辆出厂前就将其内涵赋予其中，但是许多车主并不以此为满足，而是追求个性化的体现，于是乎汽车装饰美容业便红火起来。特别是越野车、多用途车类的车型，由于个性化比较突出，像造型新颖的前后保险杠、前射灯、天线、绞盘、脚踏板、行李架、车尾爬梯与自行车架等装饰颇为风行。然而，在诸多的装饰中，许多车主似乎忽视了一点，那就是汽车的轮胎。相关阅读：国外的改车潮流 减少轮胎磨耗

　　尽管作为汽车之“足”的车轮材质、造型丰富多彩，可作为“鞋”的轮胎却几乎千篇一律是黑乎乎的一道圈儿。实际上，为汽车轮胎作“美容”早已有之。

　　在19世纪，汽车轮胎的颜色是棕红色的。由于添加剂的不同，橡胶轮胎会呈现不同的颜色，所以，那时汽车轮胎尚无固定的颜色。直到1915年，“清一色”的黑色轮胎出现了。由于采用碳元素与碳氢化合物高温凝聚的工艺，橡胶呈现墨水般的纯黑色，而且耐磨性达到前所未有的水准。这样，自20世纪20年始，橡胶轮胎进入黑色一统天下的漫长时期。

　　20世纪三、四十年代，国外许多拥有轿车的人为了显示自己的财富和社会地位，纷纷把轮胎的外侧壁刷上白色油漆，以有别于他人，体现个性。但是这种“轮胎美容”法的缺陷是，轮胎使用一段时间后，油漆会逐渐剥落，胎侧斑驳，很不雅观，这种方式便逐渐被冷落了。

　　到20世纪60年代，白色装饰轮胎又见复苏，但这已不是在轮胎侧壁上刷漆，取而代之的是白色橡胶的使用。不过，当时的原材料品种和性能都受到很大限制，白色侧壁的轮胎在使用一段时间后，胶料会慢慢变黄、变棕，直至变成黑色，失去原来的装饰效果。而且，由于白色胶料的强度和抗撕裂性能较差，使用时间稍久，白色胶料就会产生很多裂纹，造成过早老化，这也制约了装饰轮胎的发展。

　　从20世纪80年代起，日本、德国和美国等发达国家重新生产并投入使用胎侧带有白色字体或环带的轮胎。美国的固特异公司还曾经设计出一种全透明的轮胎，它甚至在夜间可以起到照明作用。1989年，该公司还展示了他们研制的荧光色轮胎。不过，这些尝试都属于实验探索阶段，代价高昂，没有能够形成批量投产和销售。

　　1992年，米其林公司与法国一家化工集团，用二氧化硅取代炭，取得了良好的效果。由于二氧化硅的固有颜色是白色，可以加入不同的染色剂，轮胎从此可以任意选择颜色了!特别是近些年来，随着新型橡胶防老化剂和白色以及浅色橡胶补强剂的出现，又进一步推动了装饰轮胎的发展。在欧美国家和地区，目前常可以看到装备有各种色彩轮胎的汽车，胎侧装饰不仅仅有白色，还有红、黄、蓝、绿等颜色，与汽车种类、造型、漆色、商标或其他饰物相匹配，成为公路车流中亮丽的一景。

　　装饰轮胎的选用也是有讲究的。20世纪60年代以前生产的老爷车或近年生产的仿古车，一般选用的是胎侧上带有1.5～3英寸宽的白色环带的装饰轮胎，以显示其高贵与尊严。而各种各样的越野车、多用途车及皮卡车的轮胎，基本上是用实心或空心的大字体装饰，看上去既醒目、美观又富有动感，还颇带有一些野性，使之与这类车型的整体外形风格浑然一体。

　　在我国的公路和街道上，偶尔也能看到一些车辆配备有带白色字体或环带的轮胎，这绝大多数是装配的进口轮胎。实际上，我们熟悉的包括北京吉普引进生产的切诺基车型以及Jeep系列的大切诺基、“牧马人”、道奇皮卡等车型在国外都用得是侧壁上带白色字体或环带的装饰轮胎，很能体现车子的个性和动感。只不过由于国内轮胎生产企业对彩色装饰轮胎的开发尚处于起步阶段，使得这些车型在实现国产化后便成为单调的黑色轮胎。

　　据了解，最近北京首创轮胎公司开发出四种规格的装饰轮胎，其中包括P215/75R15白色环带装饰胎和P225/75R15、P235/75R15、215R16C三种带白色字体的装饰胎，可广泛用于北京吉普切诺基、BJ2020等越野车、多用途车类的车型。而带红色、黄色、蓝色字体或环带的装饰轮胎也正在开发之中。

　　俗话说跑得快更要停的住，很多车主在对爱车进行改装时都会在刹车系统上投入不少资金，不光是为提高刹车性能或者所谓的脚感，更重要的是一定要让爱车看起来很有样，多活塞分泵、浮动式加大刹车盘、高温刹车片......能换的通通整上。其实对于刹车系统的改装，不少车主都存在贵就是好，多就是强的误区，下面我们就来一起看看在改装刹车时经常遇到的一些问题。 

 　　首先要明确的一点是，对于制动系统的改装，让车变得更易掌控、缩短制动距离从而提高车辆的行驶安全性是改装的最终目的，而国内不少车主在对爱车进行改装时更多是为了好看，其实透过这些华丽的改装产品，我们更该理性的看待刹车改装，毕竟车辆的制动系统是关乎到安全的重要部件，而至于好不好看，我们不在这里进行讨论。

　　● 改装误区1：改了刹车，制动距离就一定会缩短

　　很多对爱车的制动系统进行改装后的车主都会感觉刹车性能得到了明显提升，甚至认为会因此有效缩短爱车的制动距离，其实这多数是一种心理暗示的结果，认为花了不少钱，结果肯定是拥有了更出色的制动性能，而实际结果往往却不是这样的。

　　首先我们要了解影响制动性能的几个关键因素：

　　1/车重。车身越重，行驶惯性越大，对制动力的要求自然更高。就好比要拽住一个奔跑中的胖子要比拽住一个瘦子需要更多的力气的道理一样。

　　2/轮胎的附着力。这是最关键的因素，会受到车身的前后配重、悬挂特性、轮胎性能，以及路面摩擦力多方面的影响。改装刹车，只是针对制动系统中的一个方面进行优化，没有立竿见影的效果，原因也在于此。

　　3/制动能力。这里包含两个指标，一个是制动力度，力度越大制动力越强，性能越好。另一个是制动系统的抗热衰性能，简单来讲就是在刹车过程中，制动系统会产生高温，一旦温度超过产品的设计极限，制动力就会急剧下降，甚至出现制动失灵的现象。抗热衰能力越强，制动性能越出色。

 　　『若制动力度完全凌驾于抓地性能之上，此时再怎么增加制动力度也无济于事』

　　说回到现实情况，通常对原厂车型进行制动测试时，最终影响成绩的因素并不只是出在制动系统本身，而是车重与附着力。几乎所有车型在制动过程中都出现了ABS启动的状况(大部分车型几乎全程启动)就很好的说明了这一点，我们都知道在制动过程中只有刹车力度超出了轮胎与地面的附着极限时ABS才会启动，也就是说在全力制动时，制动力度完全凌驾于抓地性能之上，此时再怎么增加制动力度也无济于事。

　　● 改装误区2：面子工程，鼓刹改碟刹　

 　　通常A0级小车会在后轮使用鼓式刹车，鼓式刹车较盘式刹车制造成本更低，维修保养也比较方便。很多人都会认为鼓式刹车只是为了降低成本才会出现在这些小车上，其实鼓式刹车的制动力度并不会较盘式刹车差，只不过鼓式刹车的抗热衰性能不好而已，所以会安装在后轮使用。厂家如此设计并不是为了降低成本完全不考虑车辆的安全性能，由于A0级车本身自重低，动力也比较弱，对制动系统的负担也较低，并且在全力刹车时前轮的制动负荷会占到百分之70以上，所以对速度本身就不高的A0级小车来说后轮使用鼓式刹车也并没有什么问题，比如前一代大众Polo在改款车型上使用了后轮鼓式刹车，在制动测试中也并未因此影响到制动成绩。如果在改装盘式刹车时使用了不匹配或者劣质的部件，或是施工中处理不当反倒会造成安全隐患，所以我们并不建议对原厂使用鼓式刹车的车主改装盘式刹车。

　　● 改装误区3：盲目跟风，乱用多活塞刹车分泵与竞技型产品

　　通过选用摩擦系数更高的刹车片与高性能轮胎的改装，已经可以使制动性能得到大幅提升，改装刹车分泵的作用更多的是为了搭配性能更高的刹车片、刹车盘来应付热衰现象，所以更适合赛道行驶，因为通常街道行驶很难或者说几乎不会出现对制动系统形成如此之高的负荷情况。分泵的改装也是制动系统中最贵的部分，通常每套的价格都要上万元，漂亮的大卡钳(南方习惯形象的称为鲍鱼)是吸引很多车主不惜代价购买的原因。多活塞设计可以使制动力度更加平均地传递至刹车片，不仅使制动力量得以增强，尺寸更大的刹车片也可以起到提高散热效率的作用。

 　　『改装刹车分泵的作用更多的是为了搭配性能更高的刹车片、刹车盘来应付热衰现象，所以更适合赛道行驶』　　

 　　针对刹车分泵的改装建议：

　　避免短板效应，均衡提升制动系统才能获得理想效果

　　我们要知道在制动系统的改装中，很多钱都是花在了对抗热衰现象上，如果只是分泵性能出色，刹车片、刹车盘以及刹车油其中有任何一项禁不住高温的考验，出现热衰现象，那其他项目的改装也都等于白费，所以在改装分泵后，对整个制动系统也都提出了更高的要求，若只是单独更换刹车分泵，并不会有性能上的实质提升。　

 　　在得到了更强劲的制动性能之后，我们会发现原车的悬挂系统已经承受不住如此强大的制动力度，车辆的动态稳定性变差，点头现象更为严重，车尾的动态也有可能因此变得躁动不安。这时换一套支撑性能更好的避震器就显得很有必要了，这也是为什么说改装是个系统工程，牵一发而动全局。

　　也是很多车主在改装时最易忽略的一点，不少改装6活塞甚至8活塞分泵的车主在改装后反而觉得脚感变差，制动踏板行程变长，这是由于制动总泵与分泵不匹配造成的结果， 如果只加大每个车轮的制动分泵，加大的分泵推动刹车片的活塞越来越多，需要单位时间内供给的刹车油也就越多，但是我们不更换刹车总泵，总泵的供油是按原厂分泵设计的，无法供给新的大分泵足够的油。也就等于降低了制动力度，踏板行程自然更长，脚感更差，使改装的刹车分泵无法发挥应有性能，所以在改装分泵时一定要考虑到总泵的供给能力，对于供油量较小的总泵要一起更换。　

 　　『性能出众的多活塞制动分泵需要更加强劲的总泵来推动』

　　看到这里，是否就完全没有改装制动系统的必要了呢?当然不，在对原厂车型进行制动测试的过程中，不少车在多次制动后都或多或少的出现了热衰现象，导致最终的制动距离有所延长，也就是说原厂车型的制动系统还是有提升空间的，只不过改装是个系统工程，我们需要先要理性地去理解，考虑到其中的利弊得失。另外对于想提升制动脚感(灵敏度、线性的力度回馈)的车主，当然也可以针对原厂车的不足进行改装。

???????【】限滑差速器、多片式离合器、 和最终减速比齿轮(尾牙)等传动系统改装部件。那么，这些改装部件到底是干什么用的呢?今天我们就向大家做个简单介绍。

???????● 限滑差速器

???????在介绍限滑差速器之前，先简述一下什么是差速器：当汽车转弯时，外侧车轮的转弯半径会比内侧车轮大，如果此时内外侧车轮在同一根传动轴上，内侧车轮就会打滑，同时车辆因为离心力的作用将导致车尾向外甩出，这对于我们日常驾车来说十分危险。通过安装差速器就可以解决这一问题，它可以使内外侧车轮产生转速差，从而保证车辆平稳过弯。

???????差速器分为普通差速器和限滑差速器(英文为Limited Slip Differential，简称：LSD)等，民用车型一般安装的都是普通差速器，而运动车型和性能改装车上经常采用限滑差速器，那么它们到底有什么区别呢?

???????在我们日常驾驶过程中，过弯时不会把车开到极限，这时普通差速器就可以满足需求。而对于那些注重性能的车型来说，如果安装的是普通差速器，在高速过弯时，当内侧轮胎的附着力减小至一定程度时，差速器会把大部分力量传递到内侧车轮，从而造成内侧车轮打滑，外侧车轮无力的情况，这样就使得车辆在过弯时不能够把动力传递到真正需要的车轮上，从而影响车辆过弯的速度。另外，当一侧驱动轮陷入泥潭等情况失去附着力时，如果车辆安装的是普通差速器将会很难脱困。

???????为了避免上述问题，解决方法之一就换装限滑差速器，它能够在内外车轮产生转速差时，内部的摩擦片能将两侧半轴连接起来，即使内侧轮胎失去附着力时，外侧车轮仍然能够获得一定的驱动力来驱动车辆前行。其实，在直线行驶时，左右驱动轮的附着力和实际路况是不同的，这样也会使左右驱动轮出现转速差，此时限滑差速器同样会进行限滑。

???????限滑差速器分为很多种，作用基本相同，今天主要向大家介绍改装车中经常使用的机械式限滑差速器。一般分为1 Way、2 Way和1.5 Way等型号，改装时需要根据驱动形式和实际需求不同进行选择。

???????“1 Way”表示加速时限滑差速器才会限滑，减速时不限滑。“2 Way”表示加速和减速时限滑差速器均会限滑。“1.5 Way”表示加速和减速时限滑，但减速时限滑的程度只是加速时的一半。那么，我们在改装自己车辆时要怎样选择呢?

???????1 Way限滑差速器适合前驱车型的前轴和四驱车型的前后轴使用。前驱车的前轮负责转向和驱动两份工作，在加速时限滑差速器介入，能够保证两侧驱动轮获得一定的驱动力，当我们碰到弯道需要减速时，如果限滑差速器仍然介入，会使车辆转向不足加剧，而且此时前轮强大的作用力会传至方向盘，这样车辆将变得很难操控，此时瞬间的反作用力有可能将驾驶员的手臂弄伤，所以前驱车选择减速时不限滑的1 Way限滑差速器比较合适。

???????2 Way限滑差速器适合后驱车型的后轴和四驱车型的后轴使用。后驱车的后轮不负责转向(四轮转向车型除外)，但是需要注意此时车辆同样会出现转向不足的情况。这种差速器一般用在漂移车上，这样能够保证车辆无论在加速和减速时都需要驱动轮保持足够的驱动力，并需要驾驶员通过制动、离合、油门和转向等操作的介入，才能使车辆做出华丽而又持久的飘移动作。

???????1.5 Way限滑差速器适合前驱车型的前轴、后驱车型的后轴和四驱车型的前后轴使用。前驱车安装1.5 Way限滑差速器需要满足以下几点：1、手臂能够承受减速时方向盘的反作用力，使得驾驶员能够进行灵活操控。2、减速时保持的驱动力带来的收益大于转向不足带来的影响;后驱车安装1.5 Way限滑差速器是比较折中的做法，因为当车辆减速时，如果安装的是2 Way限滑差速器，会对车辆的转向操控带来一定影响，并且会使车辆产生转向不足的作用，而安装1.5 Way限滑差速器，在减速时，不像2 Way限滑差速器介入那么强烈，同时又不会丧失驱动力，能够在操控和驱动力之间维持相对平衡，使车辆的性能得到充分发挥。

???????除了以上几种常见的机械式限滑差速器外，还有很多改装厂家推出了限滑程度不同的限滑差速器。无论选择哪种限滑差速器，一定要明确自己的需求。机械式限滑差速器基本向大家介绍完了，下面继续向大家介绍传动系统中另一个比较重要的改装项目，高强度离合器。

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