众所周知，近年来物流企业的各项成本逐年递增。各种各样的成本让很多的零担运输企业苦不堪言，更有甚者会走向倒闭的边缘。今天咱们就来聊一聊物流成本中的一项，“仓储成本”。

一、仓储成本的基本概念：
仓储成本是指货物放在仓库所产生的一系列费用。比如保管费、仓库管理人员的工资和福利费等等。
二、仓储成本的组成
(1)、保管费。为存储货物所开支的货物养护、保管等费用，它包括：用于货物保管的货架、货柜的费用开支，仓库场地的房地产税等。
(2)、仓库管理人员的工资和福利费。仓库管理人员的工资一般包括固定工资、奖金和各种生活补贴。福利费可按标准提取，一般包括住房基金、医疗以及退休养老支出等。
(3)、折旧费或租赁费。仓储企业有的是以自己拥有所有权的仓库以及设备对外承接仓储业务，有的是以向社会承包租赁的仓库及设备对外承接业务。自营仓库的固定资产每年需要提取折旧费，对外承包租赁的固定资产每年需要支付租赁费。仓储费或租赁费是仓储企业的一项重要的固定成本，构成仓储企业的成本之一。对仓库固定资产按折旧期分年提取，主要包括：库房、堆场等基础设施的折旧和机械设备的折旧等。
(4)、修理费。主要用于设备、设施和运输工具的定期大修理，每年可以按设备、设施和运输工具投资额的一定比率提取。
(5)、装卸搬运费。装卸搬运费是指货物入库、堆码和出库等环节发生的装卸搬运费用，包括搬运设备的运行费用和搬运工人的成本。
(6)、管理费用。管理费用指仓储企业或部门为管理仓储活动或开展仓储业务而发生的各种间接费用，主要包括仓库设备的保险费、办公费、人员培训费、差旅费、招待费、营销费、水电费等。;
(7)、仓储损失。是指保管过程中货物损坏而需要仓储企业赔付的费用。造成货物损失的原因一般包括仓库本身的保管条件，管理人员的人为因素，货物本身的物理、化学性能，搬运过程中的机械损坏等，实际中，应根据具体情况，按照企业的制度标准，分清责任合理计入成本。



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近年来随着物流竞争的白热化，物流网络已经在全国各地扩展开来。国内一二线城市已经成为物流企业的主战场，而一些偏远的乡镇地区也慢慢成了他们眼中的香饽饽，纷纷开始布局乡镇物流网点。

传统物流企业布局和经营的压力
传统物流企业在以往一直很重视一级二级城市的争夺和布局，并且在不断的加密布局，完全靠着自己用店铺的点连成线形成网，形成一个覆盖中国经济发达、重要的节点城市的所谓的自营网络。
但是随着经济发展和竞争的需要，我们会发现，这些传统物流企业的布局和经营开始出现压力，首先传统物流布局的路由完全靠着分拨的线路进行分流，用集货场地把同一物流方向和需要经过分流的按照线路进行装车发运。同时问题也来了，很多的目的城市需要两次以上的路由转运，如果再到达到一个乡镇通的网络时，经营和运营的压力就来了。所以传统物流企业率先进行了调头，将模式进行了调整，从最初放开加盟店到剥离门店、鼓励员工承包、从重到轻，从直营到混合，再到偏远三四线城市进行干线直采，把部分自己不能发车的线路进行外包运作，用自己的店，用自己的品牌，用自己的系统，采购优质的线路进行外包。但是很多的问题随之而来。
专线企业面临的瓶颈
专线企业一直以点对点直达的模式运作，时效速度快，但是很多的专线都是基于一个点的概念，局限性比较明显。很多都是一个城市的覆盖面，很多的专线选择更加偏的线路进行发展，避开火热的竞争白热化的争夺战，进行一个深挖，但是主动出击的理念和竞争实力还是受到点的限制，很多只能是看着市场份额不断的受到挤压。对于点对点，完全没有考虑网的概念的专线来讲，未来的竞争压力会更大，因为今天的市场环境和竞争方式完全不讲手法，只有想不到没有做不到的。
还有一部分专线企业就是专注乡镇通，以乡镇通为主营，在自己所在区域形成一个局部的垄断，并且成本具有很强的优势，稍加精细化，就会有源源不断的业务接入。
自己曾经深有感触，那些分散在四线城市以外的物流人，用自己的方式深耕自己的局域网络，形成一个具有区域优势和局域区域特色的小型乡镇通的落地平台，进行一个落地服务和门店的延伸，但是这些类型的企业基本属于一个局限性并且有地理限制的范畴，很多人曾经讲过那就是一个浅水区不会有大鱼出现，但是至少在一段时间内，这部分的零担物流企业有自己的水域，自己短期认为会活的有些滋润;但是从长期看，还是需要经历一场大的变革，要么走上融合，要么就会走向自我膨胀，慢慢失去特色。



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专线物流公司或者中小型物流公司目前的状况基本上是处于举步维艰的境地。在十几年的物流经营过程中，人工成本、房租成本及路桥费一直是逐步增加的状态，而且已经到了非常恐怖的关键点。十年前一名普通的操作员的人力成本基本上一千三四都是高的了。 专线行业也和生活息息相关的，衣食住行皆不可离，因此这个行业逐渐壮大到城市与农村之间也是一种趋势，也是最终成为众多人争相抢夺市场的一种行业之一，一堆大鳄携资本而来，要颠覆这个行业，改变专线的未来。 所谓者迷，旁观者清，但很多时候，事情往往并不是这样的。

有些不知情客户总是羡慕的对我说：“每天收到那么多钱和运费。一个月的收入很多吧”，闲聊之余，只能呵呵两句。
而每年的6-7月份对于物流企业而言似乎就是一个永远的魔咒，每年这个时候几乎就是跑路的高峰期。至于为什么会跑路，很多人总认为老板是恶意跑路的。
其实，如果换位思考一下，老板们都要是赚到钱了，有一份稳定长远的生意，谁又会铤而走险去跑路呢?
“而对于淡季而言，成本如果不能有效控制，隐形成本更是无形中成了另一个，间接加速了跑路危机。那么，淡季，如何让自己活下去呢?”
由于客户对于运输时效的要求越来越高，越来越严格，而且零担运输企业本身就是一个小批量、高频率的服务标准。如果因为货量问题与发车频率长时间呈现不稳定状态或者频繁不发车的情况，尤其是部分偏线地区特别明显，势必会造成部分客户货源的流失，最终形成了一个恶性循环，在业务量和物流运输成本上成为了一个不可避免的问题。
对于单线路而言，货量不足明显会造成亏损的。而对于多线路的物流企业而言，如果仅仅只是一条线路不发车看似对于物流企业而言表面上是无多大的区别，但是所谓城门失火殃及池鱼，长时间也会造成一定的影响，所以在这里面，如何有效控制物流的运输成本，提高运输配载能力则是的方式之一。
根据网络等合理安排，直线状态的是较好的线路配载。装车要求则是以距离较近的，先卸的放在车尾，远的放在车前。



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