苏州到四川省物流专线之如何用网络优化物流？

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航空权：是指国际航空运输中的过境权利和运输业务权利，也称国际航空运输的业务或空中自由权。它是国家重要的航空权益，必须加以维护，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益。
航权：领空飞越权

在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

第二航权：技术经停权

本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。

第三航权：目的地下客权

本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

第四航权：目的地上客权

本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。

第五航权：中间点权或延远权

可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。

例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。

第六航权：桥梁权

本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。

例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。

第七航权：完全第三国运输权

本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运

第八航权：

本国航机可以在协议国国境内两个

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（1）按《货物运价里程表》算出发站至到站的运价里程。　
（2）根据货物运单上填写的货物名称查找"铁路货物运输品
名分类与代码表"和《铁路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。
（3）整车、零担货物按货物适用的运价号，集装箱货物根据箱型，冷藏车货物根据车种分别在"货物运价率表"中查出适用的发到基价和运行基价。
（4）货物适用的发到基价与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘，计算出发到运费；运行基价与货物的运价里程相乘之积再与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘计算出运行运费。
（5）杂费按《铁路货物运价规则》的规定计算。
铁路不办理零担鲜活货物的冷藏、保温、加温、通风运输，因为鲜活货物的品类繁多，使用的运输方式，选用车辆各不相同，因而零担鲜活货物的配装非常困难，货物集结时间长，不利于加速货物送达，且零担车无押运人，不利于保持货物质量。
但使用一般货车短距离运输时，各铁路分局(总公司)可根据管内具体情况，开办某些鲜活货物的管内零担运输，跨铁路分局(总公司)或跨局运输时，仅限能以一站整零车装运直接运抵到站或以两站整零装运至到站卸车，方可办理。车站是否具备条件组织鲜活货物的零担运输，组织一站整零车或两站整零，需要托运人具体去联系而决定。一般情况是难以办理的。
必须指出的是：按零担办理的鲜活货物，都是将特殊条件运输的货物，降低为按一般条件运输，仅是一种权宜之

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最著名的和使用最广泛的多式联运系统是将卡车拖车或集装箱装在铁路平板车上的公铁联运即驮背式运输。集装箱是被多式联运利用来储存产品的“箱子”，并在汽车货运、铁路或水路运输之间进行转移。顾名思义，卡车拖车或集装箱被放在铁路平板车上作城市间长途运输，余下的行程则由卡车拖运完成。
卡车渡运、火车渡船和集装箱船等是最老式的多式联运例子。它们使用水路进行长途运输，也是的运输方式之一。卡车渡运、火车渡船和集装箱船等运输概念是要把卡车拖车、铁路车或集装箱装在驳船上或船舶上作长途运输。这类多式联运的另一种形式是“陆桥”概念，它是通过海运与铁路相结合来运输集装箱，常用于从环太平洋到欧洲的货物运输。陆桥概念是在远洋运输与铁路运输相结合的基础上利用单一费率的好处，它比各别费率计算的总成本要低。

多式联运的另一种形式是航空货运与卡车运输相结合。本地货运是航空运输重要的组成部分，因为航空货运最终要从飞机场运往交付的目的地。航空－卡车运输是溢价包裹递送服务常用的一种组合。