一. 集装箱外尺寸（container’s overall external dimensions） 
包括集装箱性附件在内的集装箱外部的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 

二. 集装箱内尺寸（container’s internal dimensions） 

集装箱内部的长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的尺寸。 

三 集装箱内容积（container’s unobstructed capacity） 

按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。 

四. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU) 

又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。 

五. 集装箱租赁 （container leasing) 

即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。 

六. 集装箱装卸区（container terminal) 

是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务： 对整箱货运的交换、保管； 设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接； 安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图； 办理有关货运单证的编签； 

编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证； 办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作； 空箱的收发、存贮和保管； 

安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划； 其他有关业务工作。 

集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。 

七. 集装箱前方堆场（marshalling yard） 

是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。 


八. 集装箱后方堆场（container yard） 

集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。 

九. 空箱堆场（van pool） 

专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。 

十. 中转站或内路站（container depot or inland depot） 

海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。 

十一. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS） 

为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务： 

拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，就办理批注； 拼箱货的配箱积载和装箱； 进口拆箱货的拆箱和保管； 代承运人加铅封并签发站收据； 办理各项单证和编制等。  



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  配送成本在物流成本中占有很大比例，我们需要对物流成本进行详细分析，然后提出对策，详细分析所用的指标有四类，通过这四类指标的序时分析或按配送中心内的部门、设施分类比较以及与同行业其他企业进行比较，就可以掌握物流成本的发展趋势及其差异。   
（1）与运输、配送相关的指标：   

装载率＝实际载重量／标准载重量×100%   

车辆开动率＝月总开动次数／拥有台数×100%   

运行周转率＝月总运行次数／拥有台数×100%   

单位车辆月行驶里程＝月总行驶里程／拥有台数   

单位里程行驶费＝月实际行驶三费／月总行驶里程   

（行驶三费＝修理费＋内外胎费＋油料费）   

单位运量运费＝运输费／运输总量   

（2）有关保管活动指标：   

仓库利用率＝存货面积／总面积×100%   

库存周转次数＝年出库金额（数量）／平均库存金额（数量）＝年出库金额（数量）×２／（年初库存金额＋年末库存金额）   

（3）有关装卸活动指标：   

单位人时工作量＝总工作量／装卸作业人时数   

（装卸作业人时数＝作业人数×作业时间）   

装卸效率＝标准装卸作业人时数／实际装卸作业人时数   

装卸设备开工率＝装卸设备实际开动时间／装卸设备标准开动时间   

单位工作量修理费＝装卸设备修理费／总工作量   

单位工作量卸装费＝装卸费／总工作量   

（4）有关物流信息活动指标：   

物流信息处理率＝物流信息处理数量（传票张数等）／标准物流信息处理数（传票张数等） 。 



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  物流信息系统必须结合6条原理来满足管理信息的需要，并充分支持企业制订计划和运做 
（一）可得性 
物流信息系统必须就有容易而又始终如一的可得性(availability)。所需信息的例子中包括订货和存货状况。但企业有可能获得有关物流活动的重要数据时，这烈属就往往是以书面为基础的，或者很难从计算机系统重新得到。 
迅速的可得性对于对消费者作出反应以及改进管理决策是很有必要的。应该为顾客频繁的需要存取存货和订货状态方面的信息，所以这一点是至关重要的。可得性的另一方面是存取所需的信息，例如订货信息的能力，无论如何是管理上的、消费者的、还是产品订货位置方面的。物流作业分散化的性质，都要求对信息具有存取能力，并且能从国内甚至世界范围内的任何地方得到更新。这样，信息的可得性就能减少作业上和制定计划的不确定性。  

（二）精确性  
物流信息必须精确的反映当前状况和定期活动，以衡量顾客订货和存货水平。精确性(accuracy)可以解释为物流信息系统的报告于是物技术或实际状况相比所达到的程度。例如，平稳的物流作业要求实际的存货与物流信息系统报告的存货相吻合的精确性在99%以上。但实际存货　和信息系统之间存在较低的一致性时，就有必要采取缓冲存货或安全的方式来适应这种不确定性。正如信息可得性那样，增加信息的精确性，并减少了存货需要量。 

（三）及时性 
物流信息必须及时的提供快速的管理反馈。及时性(timeliness)系指一种活动发生时与该活动在信息系统内可见时之间的耽搁。例如，在某些情况下，系统要花费几个小时或几天才能将一个新订货看作为实际需求，因为该订货并不始终会直接进入现行的需求量数据库。结果，在认识实际需求量时就出现了耽搁，这种耽搁会使计划制定的有效性减少，而使存货量增加。 
另一个有关及时性的例子涉及到当产品从"在制品"进入"制成品"状态时存货量的更新。尽管实际存在着连续的产品流，但是，信息系统的存货状况也许是按每小时、按每工班，或按每天进行更新的。显然，实时更新或立即更新更具及时性，但是它们也会导致增加记账工作量。编制条形码、扫描和edi有助于及时而有效地记录。 
信息系统及时性指系统状态(诸如存货水平)以及管理控制(诸如每天或每周的功能记录)。及时的管理控制是在还有时间采取正确的行动或使损失减少到程度的时候提供信息的。概括地说，及时的信息减少了不确定并识别了种种问题，于是，减少了存货需要量，增加了决策的精确性。 
 
（四）以异常情况为基础的物流信息系统 
物流信息系统必须以异常情况为基础(exception-based)，突出问题和机会。物流作业通常与大量的顾客、产品、供应商和服务公司竞争。例如，必须定期检查每一个产品--选址组合的存货状况，以便于制定补充订货计划。另一个重复性活动是对于非常突出的补充订货状况的检查。在这两种情况中，典型的检查需要大量的产品或补充订货。通常，这种检查过程需要问两个问题。个问题涉及到是否应该对产品或补充订货采取任何行动。如果问题的答案是肯定的，那么，第二个问题就涉及到应该采取哪一种行动。许多物流信息系统要求手工完成检查，尽管这列检查正越来越趋向自动化。仍然使用手工处理的依据是有许多决策在结构上是松散，并且是需要经过用户的参与作出判断的。具有目前工艺水平的物流信息系统结合了决策规则去识别这些要求管理部门注意并作出决策的"异常"情况。于是，计划人员或经理人员就能够把他们的精力集中在最需要引起注意的情况或者能提供的机会来改善服务或降低成本的情况。表6-1说明了以异常情况为基础的存货管理报告。该样本报告详细地推荐了多　个品目，建议有实际能力的存货管理部门采取补充订货、发货和重订计划的行动。对未来行动方式。这类异常情况报告可以计划人员利用其时间来提炼建议，而不是浪费时间去识别那些需要作出决策的产品。  
另一个例子是：物流信息系统应该突出异常情况中，应包括很大的订货、小批量或无存获的产品、延迟的装船或降低的作业生产率。概括得说，具有目前工艺水平的五六信息系统应该就有强烈的异常性导向，应该利用系统去识别需要管理部门引起注意的决策。 
（五）灵活性 
物流信息系统必须具有灵活性(flexibility),以满足系统用户和顾客两个方面的需求。信息系统必须有能力提供能迎合特定过客需要的数据。例如，有些过客也许想要把订货发货票跨越地理或部门界限进行汇总。特别是，零售商a也许想要每一个店的单独的，而零售商b却可能需要所有的商店汇总的总。一个灵活的物流信息系统必须有能力适应这两 类要求。从内部俩间，信息系统要有更新能 力，在满足未来企业需要　的同时不削弱在金融投资以及规划时间上的能力。 

（六）适当形式化 
物流报告和显示屏应该就有适当的形式(appropriateformat)，这意味着他们用正确的结构和顺序包含正确的信息。例如，物流信息系统往往包含有一个配送中心存货状态显示屏，每个显示屏列出一个产品和配送中心。这种形势要求一个顾客服务代表在试图给存货定位时，检查每一个配送中心的存货状况。换句话说，如果有5个配送中心，就需要检查和比较这5个计算机显示屏。适当的形式会提供单独一个显示屏，包含所有这五个配送中心的存货状况。这种组合显示平时的一个顾客代表更加容易的识别产品来源。 
有一个适当形式的例子时，显示屏或报告含有并有效地向决策者提供所有相关的信息。图6-3所时的就是这种未存或计划人员摄制的显示屏。显示屏将过去信息和未来信息结合起来，信息中包含现有库存、库存、需求预测、以及在一个配送中心单独一个品目的计划入库数。这种结合了存货流量和存货水平的图形界面显示，当计划的现有库存有可能下跌到库存水平时，有助于计划人员把注意力集中在按每周制定存货计划和订货计划上。例如，一个计划人员通过检查图6-3中的显示屏, 就能轻易地看到当前的(0周)现有库存恰好处在水平，如果不采取行动的话，在第7周期间将会没有库存。 



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