经历一：谁出产谁收回的作废轿车处理形式这种形式受到很多国家的青睐，在德国等欧洲国家，轿车制作企业在新车上市之前，必须出具一份证明，保证即将投入市场的新车的资料收回率和可使用率达到必定规范，不然就拿不到市场准入许可证。在日本，轿车出产企业必须承当必定的收回使命。依据日本《轿车收回再使用法》规定，轿车出产厂家有义务承当轿车残渣、气囊等指定零部件的收回使用以及处理工作。据了解，在丰田等大型轿车出产企业，都已经设立了专门的作废轿车收回部分来处理这一工作。此外，政府还会依据收回状况奖励轿车出产企业，影响他们的收回爱好。一汽集团技术中心的一位轿车专家表明，当时我国轿车出产企业绝大多数都只担任出产，对收回一概不论。其实，由轿车出产企业进行收回具有很大的便利性，不仅对自己出产的零部件更为了解、拆解更为方便，在零部件再制作方面也有先天的优势。

经历二：完善的收回法规和有用的操作程序

轿车业界专家认为，与欧美日等轿车发达国家的轿车收回法规比较，我国的相关法规和规范至少落后四五年。以日本为例，在上世纪90年代“丰岛事件”后，日本开始将作废轿车处理纳入日程。2005年1月1日起，一部专门针对作废轿车收回处理的《轿车收回再使用方法》。在这部法令中，除了政府机构之外，非政府机构轿车收回再使用促进中心等也被纳入到办理机制中，完结了政府和非政府互补的方法进行联合办理。最重要的是，这部法令明确了作废轿车处理流程，即车主———收买公司———拆解公司———破碎公司———最终处理公司。关于各个环节担任机构的责任和承当的费用等也都进行了详尽的阐明。此外，在实际的收回过程中还引进了先进的电子目录体系，经过对每一辆车进行标号，保证轿车收回处理的整个流程满有把握。

经历三：数量众多的作废轿车收回企业

不管美国、日本还是德国等欧洲国家，数量众多的收回企业是作废轿车之所以得到有用处理的根底，而在我国，收回企业的数字少得不幸。据了解，现在日本的轿车拆解公司大约5000家，其间超越4/5都是月拆解量低于50台的小型收回企业，破碎公司140多家、粉碎机180多台。在美国，这个数字大得惊人。现在美国的作废轿车拆解企业超越一万家，零部件再制作企业超越两万家，还有200多家拆后粉碎企业。而与之形成鲜明对比的是，我国作废轿车收回企业只有不到500家。一位轿车专家表明，增加作废轿车收回企业的数量，已经成为现阶段政府必须完结的一个使命。