市场调查发现，大部分企业对联盟保持坐等观望的态度。有些联盟徒有虚名，虽然联盟拥有组织章程，盟员单位却很少往来，一年除了开一两次“神仙会”，没有实质性的合作业务和服务产品，无法引导车辆、资金、技术等物流要素向企业集聚，提高产业资源整合能力、产业技术创新能力、产业核心竞争力等都无从谈起，有悖于构建联盟初衷。
联盟身陷尴尬之境，不被看好，原因是多方面的。如北京众多的企业对货源信息等资源共享讳莫如深，不少人担心信息共享会造成自己的“后路”被抄，客户资源被他人抢走。因为中小企业一般都掌握着相对稳定的货源，这是货运企业所有业务的核心内容和关键所在，也是主要赢利和利益重点，信息渠道被视为企业的商业机密。与其冒险一试，不如细水长流，用“小富即安”的眼光漠视联盟也就不足为怪。各省对道路货运和物流的重视程度不同，行业政策、执法标准、从业待遇不统一，联盟受到地域壁垒的限制，地方保护主义还不同程度地存在。
中国道路运输协会货运与物流工作委员会主任陈立友指出，中小企业往往处于单打独斗、势单力薄、自相残杀的状态，进而导致企业在经营过程中面临交易方式保守、资金周转不灵、抗风险能力低、内部人才缺乏、信心不足等问题，走向联盟是大势所趋、应有之义。应坚持“专、精、特、新”的方向，以加盟促竞争、谋发展。可以龙头企业为首，共同创立股权式战略联盟，由骨干成员作为股东成立规模化的实体公司，成员共享设施、有偿服务。或者不用建立独立的合资公司，借助契约形式，建立监督机制，共同组建协议式联盟，联合开拓市场，更加灵活地收缩和扩张。这两种方式，市场上的物流专线联盟、货运场站联盟等都各有采用。
据上海物流专线联盟相关负责人的说法，盟员企业在软件、硬件两个方面存在差异，各自的货运车辆、场站设施、信息系统等技术指标很难统一，相互对接十分困难，改造和更新都需要大量的资金投入。
归根结底，利益是货运与物流联盟产生的最根本原因，如缺少联盟最为关键的动力——利益一致，充其量只能算是一种松散的联盟，对企业的行为、市场的规范只起到一些暂时的作用，而盟员相互抵制，率先破坏游戏规则者反而获得最大利益，注定联盟将从内部开始瓦解，不攻自溃。遗憾的是，联盟往往缺乏市场终端的控制力，无法执行行业自律规则，缺乏硬约束，难以制裁违规行为。
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