如何防止“骗补”？

对于中国来说，电动汽车发展应该开始从新能源货车的重点从“量”往“质”，同传统燃油汽车相比，如何才能让电动汽车具有内在竞争力才是产业发展的核心问题。

在一个新兴产业发展初期，政府引导是非常重要的。目前来看，消费端的补贴方式是临时性的并且是不可持续的，政府可以降低消费端补贴并且转变补贴方式，这可能是实现电动汽车从“量”到“质”的重要途径。

随着电动车成本的不断下降，从整个使用周期来看，电动汽车的成本劣势不明显。与2011年相比，目前的电池单位能源密度已经提高了一倍，同时制造成本降低了50%。随着技术的不断进步，未来电池成本会继续下降。由于电动汽车的成本劣势正在逐渐缩小，即使消费端补贴下降，它的影响也是有限的。 然而，消费端补贴的影响日益明显。

消费端的补贴可能带来两个方面的消极影响。一是补贴消费端导致生产企业利益短视，在政策红利背后“骗补”现象层出不穷。在消费端进行高额补贴很难避免“骗补”现象发生，因为在政策的制定过程中无法对补贴产品进行完美的分类和定义。

比如目前补贴政策是按照续航里程（客车按照长度）来分类的，但是单纯的续航里程无法反应电动汽车的质量和生产成本。利益短视的生产企业就有激励去生产续航里程突出，但是其他方面低质量甚至无法达标的车辆。只有把这一环节交给市场，才能催生出真正有质量的产品。

另一方面，补贴没有数量上的限制使电动汽车生产商将补贴更多的用于扩大产能，而不是提高电动车的质量。导致出现了许多空有架子而不能上路行驶的“畸形”，这既是国家资源的浪费，也是对整个产业的伤害。

转变补贴方式可以从两个角度进行。如果仍需要消费端补贴，则需要改变补贴模式，防止“骗补”和“走量”，比如说每家生产车企给予固定数量的补贴配额，用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业的“骗补”行为，还可以倒逼企业必须在一定的时间内，提高自身核心竞争力。

另外，补贴可以从消费端向上游过度，支持电池等技术的研发和技术创新。补贴向上游转变有利于推进电动汽车企业和新能源电池厂家在技术方面不断突破，达到国际水平，并迫使在补贴政策下涌现的一批批缺乏先进技术及生产标准的企业退出市场。

总的来说“双积分”政策实施过程中政府一定要做好严格的监督工作，新能源汽车更大规模的生产不能带来更大规模的“畸形”产品。中国电动汽车发展到现阶段，如果想实现从“量”到“质”的突破，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。