铸铝箱体用螺栓扭矩系数影响因素分析
由于铸铝具有小密度、优良的散热性能、良好的耐腐蚀性和便于铸造及减重等特点，使其在越来越多的机械产品中得到应用，特别是车辆等行动系统的各种箱体均采用铸铝结构，该类箱体大都通过螺栓在箱体与箱盖之间施加夹紧力，实现箱体的紧固与密封。
铸铝材料强度较低，不宜直接加工内螺纹，通常采用加工螺纹底孔再安装钢丝螺套或螺纹钢套的形式形成内螺纹。除此之外，由于铸铝材料抗磨性能差，螺栓拧紧时头部支撑面非常容易磨损，影响支撑面的摩擦状态，而摩擦是影响螺栓联接中扭-拉关系的主要因素M.这些原因使铸铝箱体螺栓联接中的预紧力控制成为难题。螺栓预紧力过大容易导致螺栓拉断、钢套拉出以及箱盖局部翘曲，使得密封失效；而预紧力不足则容易导致螺栓松动、密封不可靠甚至失效等质量问题。
为了精确控制螺纹联接中的预紧力，扭矩-转角法很早就被提出，并且于1964年在欧、美等一些国家就已制定了相关规范H.大连理工大学宋莎等人中Nassar等人提出了支撑面摩擦圆环的不同压力分布模型，给出了各模型的等效摩擦半径计算公式，并分析了不同模型等效摩擦半径的计算精度。Nassar的分析表明，如果参数选择合理时，指数型压力p分布模型的计算精度，这时的螺栓拧紧示意图如图所示，即接触环形区域的内侧压力值高于外侧压力值。本文所有试验工装垫块磨损情况均为内侧磨损严重，外侧磨损较轻，呈喇叭口状，这种现象方面由内侧所受压力偏高引起，另一方面则由于内侧强度较低所致。由图所示情况可推断出，在螺栓拧紧过程中，垫圈与铸铝工装垫块随着螺栓的不断拧紧而逐渐达到完全贴合。对于使用过的铸铝工装垫块，螺栓拧紧过程中平垫圈由外侧向内侧逐渐贴合，即支撑面的等效摩擦直径在拧紧过程中不断减小，引起在拧紧过程中扭矩系数不断降低。
在螺栓拧紧过程中，支撑面摩擦因数和螺纹面摩擦因数/X，是两个不断变化的值，并且它们的变化是扭矩系数变化的主要原因，而引起两个摩擦因数变化的原因有很多。本文所有试验没有使用任何润滑剂或防松胶，所有摩擦都属于干摩擦。
在螺栓紧固过程中，螺栓轴向预紧力迅速增加，试验中扭矩从20Nm到达目标扭矩70Nm时螺栓转过的转角平均约为80°。在一般情况下，金属表面处于弹塑性接触状态，由于实际接触面积与载荷的非线性关系，使得摩擦因数随着载荷的增加而降低11.本文认为在螺栓紧固过程中，支撑面摩擦副和螺纹面摩擦副中的接触均为弹塑性接触，即两个摩擦因数在紧固过程中都会随着轴向预紧力的增大而减小，从而出现了试验中所观察到的扭矩系数K随拧紧力矩的增大而减小的现象。
Bowden等人建立的黏着理论认为，摩擦力是黏着效应和犁沟效应产生阻力的总和M.在铸铝箱体的螺栓联接试验中可看出，试验中铸铝工装垫块支撑面、垫圈端面以及螺纹牙磨损之后的表面均有明显的摩擦沟痕形成，且成环状条纹，拧紧次数越多，摩擦条纹越多越清晰。2所示为某铸铝工装垫块在使用数次之后的端面实物图。
a）使用过的垫块支撑端面
b）支撑面局部放大某铸铝工装垫块在使用数次之后的端面实物图由于螺栓、螺母和垫圈表面都镀有黄锌，铸铝工装垫块表面有氧化膜，在螺栓拧紧时，这些表面覆盖层能起到很好的降低并稳定摩擦因数的作用，从而出现了拧紧时扭矩系数总是较小，而且在整个拧紧过程中摩擦因数比较稳定的情况。在完成第1次拧紧并松开以后，发现所有涂覆锌层的摩擦表面的锌层均脱落，铝块表面也有。
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标准件螺丝厂家：不放过一个螺栓隐患
当车速接近300公里/小时的高铁飞驰而过时，几乎不会有人注意到高铁桥墩下正在发生的点点滴滴。更鲜有人知晓的是，在纵向的桥墩与横向的梁体之间有一条“密道”，它就像是一个“桥肚子”，一年365天，都有铁路工务段的一线桥梁工穿梭于此，在缺氧、低压、不通风的作业环境下，进行检修。它的稳固与否，将直接影响到高铁的安全通行。铁路同行亲切地称呼他们为“桥肚子”里的“医生”。
昨天，劳动报记者和这些铁路工务段的“医生”一起，进入了架通京沪高铁丹阳至昆山之间的丹昆特大桥下的一段“密道”，在4995个桥墩上感受着“医生”对77568个螺栓的望、闻、问、切。
“桥肚子”里面蒸桑拿
“这座桥上的4995个桥墩、19392个桥墩支座、77568个螺栓，每一处我都特别熟悉。”刚上到桥墩，高铁线桥车间桥梁工区的副工长龚先生就滔滔不绝起来。他口中的这座大桥名叫丹昆特大桥，全长164.784公里，高铁开行六年来，龚先生和他的工友们就像是“主治医师”一样，负责这座桥的梁体、支座检修任务，而这些设施设备都位于大桥钢轨下方的“密闭箱子”里，简单来说，这里就是大桥的“桥肚子”。“医生”需要走遍这座桥的每一处角落，检查支座上的每一个配件。
由于是相对密闭的空间，箱梁内部通风不好，夏天在里面边行走边检查，不出十分钟，汗水便把工作服全部浸湿。室外30℃的天，“桥肚子”里的温度至少达到40℃以上。而由于混凝土热传导效率较低，经过长时间高温炙烤后的外壁，还会不断将热量向梁箱内传递。
“到了下午，梁体内部的温度已接近50℃，这里更像一个蒸锅。我们一天能免费洗几把桑拿”，技术员陶三东抹了抹汗珠，跟同事们打趣道。
“见缝插针”透口气
由于气温变化，桥梁有时会“患上”混凝土掉块、钢筋外露等“疾病”，这也是桥梁工们最为辛苦的时候。每当这时，除了日常的检查，他们还要按照任务要求，对桥梁病害及时进行修复。
检修人员将灌浆材料事先准备好，由人力背到现场，再进行现场调制，针对梁箱内的病害点，进行灌浆作业……经常一套动作下来，年轻力壮的小年轻都已累得喘不上气了。
每次结束一段梁体检查后，桥梁工不得不到桥墩支座的缝隙处呼吸一下新鲜空气。“从闷热的环境到了相对通风的地方，感觉舒适不少”，桥梁工孔敏江说。
桥体上的“千锤百检”
支座是桥墩和梁体的关键受力点，而整个丹昆特大桥正是由一个个支座支撑起来的。因此，连接支座和梁体的螺栓成为了关键中的关键。“医生”们也必须对支座、梁箱、螺栓、防落梁装置等进行全面“体检”，保证大桥的安全。
此外，桥梁工们还要用小锤敲击支座上的螺栓，“每次出来，至少要敲上5000多次锤子。”刚进单位没多久的贾海平说：“刚接触这项工作时，下班后经常手酸得抬不起来”。
检查完一墩四组支座后，桥梁工们便顺着检修阶梯往上爬入梁体内部进行作业。而在这个“黑箱子”里，桥梁工们需要使用头戴照明设备才能将箱体内的角角落落照个遍，再用检查锤挨个敲击，“一是要仔细观察箱梁上有没有裂痕、有没有‘蜂窝’、‘麻面’，还要看看泄水管有没有破损”，桥梁工袁建勋告诉记者。
每次检查，虽然桥梁工在“桥肚子”里单程距离只有1.5公里，但敲打、触摸、聆听、目测……在往返3公里的“密道”路程中，桥梁工至少需要在一片漆黑的梁体内待上6个小时，十分考验体力和耐心。
长期的重复工作，使得桥梁工们的背都有不同程度的弯曲，脸上因为梁箱内的灰尘，看起来也总是黑黢黢的。然而，他们还是日复一日地坚持着，不落下一个死角，不放过一处隐患。因为他们每跨出去的一小步，都肩负着确保京沪高铁安全、平稳行驶的巨大责任。
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非标准件不锈钢螺栓达克罗螺栓防锈处理
1.除锈：达克罗螺栓处理中的除锈工序不象一般涂装前处理方法，采用酸洗除锈，这是因为达克罗处理的工件大部分是高强螺栓螺母和高强冲压件，酸洗后会产生氢脆而影响产品质量（注：在不考虑氢脆的情况下，达克罗除锈前处理也采用酸洗，特别是对于机柜、控制柜面板等，但工艺上要特别注意不能将酸洗残液带入涂覆槽，以免破坏达克罗涂液。）
2.涂装：是指将涂料均匀地涂覆在工件表面上的方法。
达克罗涂装方法是根据工件及产品质量要求的不同来采取不同的涂装方法。一般分为浸涂、喷涂和刷涂等三种方法。
3.固化：工件表面上涂覆达克罗湿膜后，需通过烘炉烘烤固化工序，经下列反应变化形成达克罗涂层。
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