朝阳宝钢氟碳彩钢板-上海宝钢欢迎您

　　代理：宝钢、马钢、武钢、烨辉、鞍钢、首钢等

　　销售：彩钢卷、镀铝锌卷、镀锌卷

　　加工：c型钢、楼承板、收边、折弯件、彩钢板压型

　　下属工厂：上海聚格（钢结构屋面板系统）、上海苏新（建筑楼承板系统）

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　　彩钢板材料生产知识点：

　　减少锌渣的量和避免粘底渣缺陷的方法研究和事实表明,使用预熔锅技术可以减少大颗粒悬顶渣,主要原因如下当向锌锅补加固体锌锭时,在锌锭周围产生局部的低温区,一日熔融锌液被(1)消除了局部低温区铁饱和,则此低温区变成铁的过饱和区,便在锭的周围形成底渣。同时由于聚结作用,在此部位会形成大量的大颗粒渣(2)通圝过降低感应器的加热速率降低锌锅中锌液的搅动众所周知,锌渣缺陷随钢带线速度的提高而增大。然而感应器的搅拌作用尤为严重,因感应器能产生很高的锌液喷圝射流。锌液的搅动会使大颗粒渣悬浮,而且也会促进聚结过程而形成大的渣颗粒。当用预热锅补加锌时感应器的功率就会大大减小,因为锌锅的热损失由于预熔锅的锌液带入的热量而得到补偿,且预熔锅的温度往往高于锌锅温度(3)强化了底渣向顶渣的转变当向锌锅补加预热到482℃C、含铝0.3%~0.5%的锌液时,底渣中的铁将与铝化合,在该混合区内快速形成Fe2Als顶渣。因为混合区内反应的表面积增大而且温度较高,从而促进了其动力学反应的进行,经热力学研究进一步证实,较高的温度可提高底渣向顶渣转变的热力学推动力,因为其反应的自圝由能变化在高温下更负

　　钢结构件热镀锌操作过程热镀锌钢结构件的成分及结构类型存在很大的差别，因此，对热镀锌操作过程提出了很高的要求。不同成分及类型的钢结构制件需采用不同的热浸镀锌操作工艺。适当的热镀锌操作对获得良好的镀锌质量及较低的生产成本具有非常关键的影响。热镀锌操作主要是对锌液温度、浸镀速度、浸镀时间、提升速度以及扒锌灰、捞锌渣等操作步骤进行有效控圝制及实施。锌液温度实践表明，大多数制件在440~460℃的温度范围内热镀锌能够得到满意的效果，而通常使用的工作温度是450℃。热镀锌的蕞低温度应以在制件取出时锌液能自圝由地从制件上流下来为准。一般来说，锌锅容量大，一次镀锌制件量少，镀锌温度可以低些。低的镀锌温度可以减少硅对热镀锌层的影响，减少灰暗、超厚镀层产生，减少锌灰和锌渣的形成，并能保证锌锅的安全和节约燃料。锌液温度过高，则镀层厚度增加。锌浴温度从450℃升到470℃，钢材浸镀30s所产生的锌渣将增加一倍，因为温度越高合金层形成得越迅速。但温度过低会使镀层太厚，镀件不光滑，这是因为低温下锌液的流动性变差。因此，要想使产品质量良好同时锌耗较低，就必须注重控圝制锌浴的温度。钢与锌液反应的临界温度是480℃。当锌浴温度低于这个温度时，锌锅表面的铁与锌液形成的致密圝合金层附着于锌锅表面，这个合金层可以减慢甚至阻止锌锅与锌浴的反应。当锌浴温度高于480℃时，锌锅表面的合金层会被破圝坏而成为非附着的结晶，于是锌将不断地与锌锅中的铁反应，加快锌锅的侵蚀，缩短锌锅的寿命，同时也会产生更多的锌渣。为保护镀锌锅及获得良好的镀锌质量，准确地测量锌浴温度是很重要的。通常将热电偶插圝入锌锅两端的锌浴中测量，并及时调节控圝制锌锅的加热。为了克服含硅的镇静钢和半镇静钢镀锌时出现灰暗、超厚及黏附性差的镀层的问题，除在锌浴中加入合金元素外，在530~560℃的高温下镀锌也是一种有效的方法。但此时由于锌浴温度太高，不能使用铁制锌锅，而需采用耐火材料制圝作的锌锅，并需改变加热方式。高温镀锌通常只应用于小制件的镀锌生产中。

　　电镀锌钢板的质量控圝制电镀过程的监测和控圝制[15]对得到高质量的电沉积层是很重要的，对实现电镀系统的自动化以减少生产过程中操作工的劳动量也是必需的。在保证电镀质量的情况下，快速低成本自动化生产趋势，促使广泛应用监测和控圝制设备变得十分必要。

　　高强钢及其在车身上的使用汽车车身内板所用板材规格为0.50~1.2mm,激光拼焊板坯为1.2~2.0mm,所用钢类为IF,IF超深冲钢、增磷钢、屈服强度120~300MPa,并采用热浸镀锌和热浸镀锌退火涂层处理。汽车车体的结构件，所用板材规格为0.80~2.5mm,用钢种类为HSLA钢、IF钢、烘烤硬化钢、固溶高强度钢、双相钢、相变诱发塑性钢，钢板的屈服强度为180~340MPa和340~550MPa.目前超高强度钢板在汽车上的应用正日益扩大，包括屈服强度大于800~1050MPa的多相钢，通圝过合金化和控轧、控冷得到的双相钢和TRIP钢，以使其具有高的伸长率、n值和延展翻边成型性；另一类为热处理钢板、连续退火钢板、成型后热处理板材；第三类为回圝复退火钢，包括保险杠增强体、侧边防冲撞柱；第四类为淬火硬化钢和马氏体级钢，用于门梁和侧边防冲撞柱，这些钢板焊接困难。汽车板材的应用发展趋势是：汽车外板用强度较高的烘烤硬化钢、IF增P钢和烘烤硬化双相钢；汽车内板用烘烤硬化钢、超IF钢和IF钢；其他结构件用较高强度的烘烤硬化钢、双相钢500/600、双相钢780/800、双相钢⑨80/1000.TRIP钢600-800、复相钢800-1000、热成型马氏体钢。高强度钢在不同车型的车身结构件上的应用比例列于表6-20中。在满足2004年美国碰撞法规要求的情况下，应用先进高强度钢可使在附加成本没有增加的条件下，车身质量减少20%。几种车身的质量和价圝格的比较列于表6-21中。目前汽车车身材料以钢板为主体。车身中钢板冲压件的质量几乎占轿车质量的50%,其车身用钢强度的提高、性能的改善及质量的下降，与汽车轻量化、使用寿命与安全性能提高、工艺改善、产品质量改进及成本下降都有很大关系。车身用高强度钢大体可分为3类，第1类为汽车外板构件用钢；第2类为车身内板用钢；第3类为车身结构件用钢。(1)车身外板零件对于车身外板，既要求板材具有高的冲压成型性、低的回弹及良好的形状保持能力，又要求成型构件具有高的抗凹陷性和良好的耐蚀性。其代圝表性构件为发动机罩外板、侧围外板、行李箱盖外板和车门外板等。这类零件的成型属于浅拉延成型，其成型性与材料的n值(材料硬化指数)密切相关，n值越高，则成型性越好；但这类零件冲压成型时的回弹则和材料的屈服强度有关，屈服强度越高，则回弹圝性越大。高强度钢板用于车身生产有其不利的一面：降低疲劳强度和焊接性能；2降低钢板的塑性成型性能。在车身外板件的选材方面，对n值和r值(板厚方向性系数)要求较高。在同样的条件下，n值大的材料在成型中不易出现局部的集中变形和破圝坏，能扩展变形区，使变形均匀稳定；r值大的材料，厚度变薄量小，起皱的趋向降低。采用高强度钢板后，由于钢板本身的化学成分、组圝织和材料的变化，因而对冲压成型有不利影响。随着强度的提高，n值、r值和延伸率等特性在很多圝情况下都低于低碳钢钢板。除了成型性能较差外，高强度钢板成型后回弹较严重。表面翘曲度(8).即回弹，也是反映钢板成型性能的重要指标之一，屈服强度越高，回弹越大，值越低，越不产生应变扩散，易导致形状不良，所以车身外板件用屈服强度高的钢板，易产生回弹现象。减少回弹量应在正式生产前调整模具及在模具设计制圝造阶段考虑高强度冲压板的回弹因素，利圝用CAE技术模拟，直接调整模具。图6-12所示为某轿车发动机盖外板。