什么是零担货物运输? 百度百科是这样解释的：“零-指的是零散的，担-古代指的是扁担，在这里指的是车，零担就是不够一扁担，即不够一车的意思。 当一批货物的重量或容积不满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运时，叫零担货物运输”。

1、揽货
车队的货源主要有三类：
一类是直户，也就是真正的发货货主，不过这类货主通常只是小规模的企业主(比如小作坊)或者个人，因为平时发货量小，三方物流看不上，整车车队不愿接，最主要一点是这些客户比较看重价格是否合适?货站基本上算是传统物流领域里层的操作者了，几乎不存在中间商赚差价，所以价格相对比较公道。
一类是三方物流公司(3PL)或者整车车队转过来的，通常是规模比较大的客户(发运量也大)，他们会把业务外包给三方物流公司，能够凑成整车的，3PL或者其下属整车车队直接运输，对于凑不成整车，但使用整车发运的话，运输肯定费用偏高，所以，他们就会把这部分不够整车的货物交给货站来运输。
一类是物流园内的其他同行“卖”过来的货物，当然不是真正意义上的卖了，一般情况下是，货站在收货时收到了一些非自营线路的货物(例如，该货站是主营天津至沈阳线路，捎带脚收到了发长春的货物)，那么他们通常会挣个差价，然后转手委托给同行的其他专线货站来负责运输。
一类是货站安排车辆去客户仓库提货，一类是货主或者其他车队送货上门。货站自提时，如果运量较小，通常货站会找货主收取一定金额的提货费用，100-200元不等，金额的多少主要看距离。超过一定的吨位或者方数时，货站通常会免提货费，实际上，这部分费用并没有真正减少，而是被分摊到了干线运输的价格中。
2、拼载
货物送到货站后，通常会先安排卸车，将同一个客户的产品归集在一起，同时，按照同一个发货方向，将不同客户的货物归集在一起。
把握好这个大前提后，接下来要做的就是如何有效地利用车辆的装载空间了。这个学问，为什么呢?因为不同客户的货物的重量、体积、包装都各不相同，在装车时，既要考虑车辆载重(即载货重量)、又要考虑车辆容积(即的装车方数)。那些装车技术高的人，通常能够在保证货物质量和数量完好的前提下，提高车辆在容积和载重方面的装载量。要知道，多装的货物，多出来的可都是利润啊!
除此之外，再简单分享几个小的装车原则：
1)重不压轻，大不压小。重货通常放在下面，上面放轻货，包装强度差的货物要放在包装强度好的货物上面;
2)关注车辆的重心位置，货物的摆放要考虑车辆的整体平衡，以免因为重心不稳在运输途中发生翻车事故;
3)关注货物的特殊要求，比如叠放高度 不能超过几层，是否易碎等，如果有，要按照要求做，不然，一旦发生货损，只能照价赔偿;
4)关注车辆的长和宽，货物在装车时尽量做到不超宽，不超长，当然也要不超高。厢式货车因为车厢内部四壁有限制，所以很容易能找到参考位置，超宽、超高、超长这些问题几乎不存在;但平板车的话就不好说了，尤其是高度，没有参考点，大家了解一个大原则即可，公路上如果有桥梁，矮的有4米，高的有5米，所以，保守起见，尽量是不要让车厢货物的顶部跟地面的高度大于4米;
5)装车完毕后，要做好防护措施，比如，车辆是平板车的话，就要做好货物和雨布的加固，如果是厢式货车，要考虑在车厢的尾部用网兜罩住，防止在卸货端打后，货物倾倒造成货损或者砸伤人的事件。
3、分拨
货物通过干线车辆运输至目的地的城市后，会在自营或者合作的货站安排卸车。分拨的原则依然是按照“同一个客户，同一个到货方向第二”的原则将货物归集，为什么要考虑同一个到货方向呢?主要是为了使终端负责配送的车辆的重量和空间得到化的利用。
4、配送
货物做完分拨以后，接下来要做的就是装车，然后往相应的客户处送货。这里提醒一点的是，如果一辆车内装了多家客户的货物，一定要提前规划下线路，把线路最远端的客户的货物装在车厢的最前面，即先装的后卸(或者叫先卸的后装)。另外，不同客户之间的货物如果外包装比较相似，可以在不同客户的货物之间使用塑料布或者彩条布进行物理隔离，这样便于识别，减少差错。



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企业的物流水平将成为企业的核心竞争力。
以电商企业亚马逊为例，在亚马逊发展的历程中，物流扮演了极其重要的角色。亚马逊物流成本曾经一度占据其运营总成本的额20%，经过重新梳理和规划的物流体系，亚马逊物流运营成本降为原来的一半，这使将包邮服务的商品价格大幅度降低，从原来的99美金包邮价降至25美金，此项服务使亚马逊直接超过竞争对手。

国内电商巨头京东也凭借其的物流能力，推出Plus会员服务，进一步优化用户体验，增强用户粘性，提升与其它品牌的竞争力。
企业聚焦核心业务，物流外包渐受青睐
越来越多的企业选择将物流版块外包。
根据数据显示，企业对外支付物流成本由2010年的52.5%上升至2014年的65.3%，增长12.8%。对于企业自身来说，物流外包降低了用于物流投资所带来的风险，使企业可以专注发展主业，提升所在市场中的核心竞争能力。专业的第三方物流企业将为企业进行物流系统设计并对系统的运营承担责任。同时第三方企业可以依靠其专业的物流管理知识和技术，优化企业资源配置，从而降低物流成本和库存成本，提高库存周转率和资金回笼率，使物流成为企业的利润源。
价值链的重塑，逆向物流成为物流行业探索的方向
根据美国物流管理协会的定义，逆向物流是为重新获取产品的价值或使其得到正确处理，产品从消费地到生产地的移动过程。
逆向物流自提出起，至今已走过20几年的发展历程，在国外有了一批专门从事逆向物流的公司。而我国逆向物流行业还属于概念引进阶段，根据数据显示，保守估计我国逆向物流市场规模在1万亿左右。
伴随电商行业的发展，商品的退回需要消耗大量资源，如何在这个过程中形成一套有效的逆向物流体系将直接为企业降低企业运营成本或为客户创造价值。



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近年来随着物流竞争的白热化，物流网络已经在全国各地扩展开来。国内一二线城市已经成为物流企业的主战场，而一些偏远的乡镇地区也慢慢成了他们眼中的香饽饽，纷纷开始布局乡镇物流网点。

传统物流企业布局和经营的压力
传统物流企业在以往一直很重视一级二级城市的争夺和布局，并且在不断的加密布局，完全靠着自己用店铺的点连成线形成网，形成一个覆盖中国经济发达、重要的节点城市的所谓的自营网络。
但是随着经济发展和竞争的需要，我们会发现，这些传统物流企业的布局和经营开始出现压力，首先传统物流布局的路由完全靠着分拨的线路进行分流，用集货场地把同一物流方向和需要经过分流的按照线路进行装车发运。同时问题也来了，很多的目的城市需要两次以上的路由转运，如果再到达到一个乡镇通的网络时，经营和运营的压力就来了。所以传统物流企业率先进行了调头，将模式进行了调整，从最初放开加盟店到剥离门店、鼓励员工承包、从重到轻，从直营到混合，再到偏远三四线城市进行干线直采，把部分自己不能发车的线路进行外包运作，用自己的店，用自己的品牌，用自己的系统，采购优质的线路进行外包。但是很多的问题随之而来。
专线企业面临的瓶颈
专线企业一直以点对点直达的模式运作，时效速度快，但是很多的专线都是基于一个点的概念，局限性比较明显。很多都是一个城市的覆盖面，很多的专线选择更加偏的线路进行发展，避开火热的竞争白热化的争夺战，进行一个深挖，但是主动出击的理念和竞争实力还是受到点的限制，很多只能是看着市场份额不断的受到挤压。对于点对点，完全没有考虑网的概念的专线来讲，未来的竞争压力会更大，因为今天的市场环境和竞争方式完全不讲手法，只有想不到没有做不到的。
还有一部分专线企业就是专注乡镇通，以乡镇通为主营，在自己所在区域形成一个局部的垄断，并且成本具有很强的优势，稍加精细化，就会有源源不断的业务接入。
自己曾经深有感触，那些分散在四线城市以外的物流人，用自己的方式深耕自己的局域网络，形成一个具有区域优势和局域区域特色的小型乡镇通的落地平台，进行一个落地服务和门店的延伸，但是这些类型的企业基本属于一个局限性并且有地理限制的范畴，很多人曾经讲过那就是一个浅水区不会有大鱼出现，但是至少在一段时间内，这部分的零担物流企业有自己的水域，自己短期认为会活的有些滋润;但是从长期看，还是需要经历一场大的变革，要么走上融合，要么就会走向自我膨胀，慢慢失去特色。



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